La réglementation a fait l’objet de nombreux débats et est en vigueur depuis un peu plus d’un an.
En juin dernier, la France a officiellement introduit une interdiction des vols intérieurs court-courriers dans le but de réduire les émissions de carbone.
En théorie, la réglementation interdit les vols lorsqu’il existe une alternative ferroviaire de moins de 2,5 heures. Les critiques de l’époque estimaient qu’elle n’allait pas assez loin, qu’elle ne ciblait que très peu de lignes et qu’elle n’incluait pas les vols de correspondance. L’industrie aéronautique a riposté en affirmant que la réglementation était injuste.
Alors, un peu plus d’un an après son introduction, quel impact l’interdiction des vols intérieurs court-courriers en France a-t-elle eu jusqu’à présent ?
L’interdiction des vols intérieurs en France a-t-elle réduit les émissions ?
Avant l’introduction de l’interdiction, la Direction générale de l’aviation civile française (DGAC) estimait que la nouvelle réglementation pourrait réduire jusqu’à 55 000 tonnes d’émissions, soit seulement 2,6 % des émissions totales des vols intérieurs en France par an.
L’impact apparemment minime de la mesure sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre a été à l’origine d’un recours contre la loi déposé par l’Union des aéroports français en début d’année, estimant qu’il s’agissait d’un « abus de pouvoir ».
Ils ont perdu ce recours, le Conseil d’État ayant jugé que l’interdiction « est susceptible de contribuer à court terme à la réduction de ces émissions dans le domaine du transport aérien ».
Plus d’un an après son introduction, il n’existe toutefois pas encore de chiffres officiels sur les réductions d’émissions obtenues directement grâce à cette interdiction.
La seule information dont nous disposons, selon Jérôme du Boucher, responsable de l’aviation française pour l’association à but non lucratif Transport & Environnement, concerne les émissions globales des vols intérieurs de l’année dernière.
Elles ont diminué de 3,4 % en 2023 par rapport à 2022 alors qu’au niveau international, ces émissions ont augmenté.
« Cela montre bien que, de manière générale, les vols intérieurs en France ont diminué et que l’interdiction des vols court-courriers y contribue », explique-t-il. « Dans quelle proportion ? Difficile à dire. »
« Ce que l’on peut dire de manière plus qualitative, c’est que dans le même temps en 2023, la SNCF a retrouvé son niveau d’activité. »
Si l’on met cela en parallèle avec les vols intérieurs, dit-il, le rythme des voyages et de l’activité commerciale n’est pas revenu aux niveaux d’avant la COVID.
« Il semble donc qu’un changement ait été opéré, de manière plus générale et pas seulement sur ces vols spécifiques (couverts par l’interdiction). »
L’interdiction s’appliquera pendant au moins trois ans, après quoi le gouvernement français examinera son impact avant de prendre de nouvelles mesures.
Plus que de simples chiffres d’émissions
L’héritage de l’interdiction ne se résume peut-être pas uniquement à la question de savoir si la réglementation elle-même est efficace pour réduire les émissions des vols intérieurs.
« Cela semble peu en termes d’émissions de CO2, mais c’est une bonne mesure politique, un bon texte de loi », dit M. de Bouchard.
La loi a fait l’objet de nombreux débats en France et sa mise en œuvre, quelle que soit la forme qu’elle prend, constitue un signal envoyé aux citoyens. Selon lui, cela les incite à réfléchir à ce que les Français appellent la « sobriété » ou la modération : vaut-il vraiment la peine de prendre ces vols pour le travail ou pour le plaisir ?
« Cela a un réel impact sur la façon dont les gens se comportent et considèrent ce moyen de transport. »
Une récente enquête nationale de la DGAC auprès des passagers aériens a demandé aux personnes interrogées ce qu’elles feraient si leur voyage n’avait pas pu se faire en avion. Pour les vols intérieurs, 41 % ont déclaré qu’elles auraient utilisé un autre moyen de transport.
De plus, ajoute M. de Bouchard, cela ouvre des portes et la possibilité d’une réglementation plus stricte. L’Espagne, par exemple, envisage d’introduire une interdiction similaire sur les vols courts lorsqu’il existe des alternatives ferroviaires de moins de 2,5 heures.
Lorsqu’un pays s’engage à adopter une réglementation de ce type et qu’elle est approuvée par la Commission européenne, il devient plus facile pour d’autres pays de l’UE d’envisager de faire de même.
