Le président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles explique pourquoi l’industrie risque des amendes de plusieurs milliards d’euros l’année prochaine lorsque des limites plus strictes d’émissions de CO2 entreront en vigueur.
« Nous voulons lever le drapeau et dire : c’est urgent ! » de Vries a déclaré lors d’un appel avec L’Observatoire de l’Europe. « Nous constatons une tendance à la baisse, ce qui est inquiétant, et cela pourrait avoir de graves implications l’année prochaine qui, selon nous, devraient être abordées maintenant. »
L’ACEA a souligné la tendance des ventes en question dans un communiqué publié la semaine précédente : les ventes globales de voitures ont chuté de plus de 18 % sur un an dans l’UE le mois dernier, la part de marché des modèles entièrement électriques passant de 21 % à un peu plus de 14 %. . C’est un problème, car la limite européenne des émissions de CO2 par kilomètre est basée sur la moyenne de tous les véhicules vendus par un constructeur donné : si la part des voitures zéro émission diminue, la moyenne globale augmentera.
Le maximum actuel est de 115,1 grammes par kilomètre, mais il tombera à 93,6 g l’année prochaine. Une limite encore plus stricte de 49,5 g/km s’appliquera de 2030 à 2034, avant qu’une exigence de zéro émission n’entre en vigueur à partir de 2035 – une interdiction de facto de la vente de nouveaux modèles essence et diesel.
Les données publiées par l’Agence européenne pour l’environnement en juillet montrent à quel point les constructeurs automobiles sont à la traîne : les émissions moyennes s’élevaient à 106,6 g l’année dernière, soit à peine 1,4 % de moins qu’en 2022.
« Nous n’avons pas encore atteint le point de bascule où il s’agira d’une transition automotrice – les marchés doivent encore être stimulés et encouragés », déclare de Vries. « Je ne veux pas du tout blâmer les consommateurs… Tous les pays ne sont pas comme mon pays d’origine, les Pays-Bas, où l’on trouve de nombreuses infrastructures de recharge à presque (à chaque coin de rue). »
Mais l’ACEA attend plus des décideurs politiques et des gouvernements de l’UE qu’un soutien au déploiement d’infrastructures de recharge pour atténuer l’anxiété des conducteurs en matière d’autonomie, considérée comme un facteur dissuasif majeur pour les consommateurs qui envisagent l’achat d’un véhicule électrique. De Vries a également parlé « d’incitations à l’achat ou fiscales pour stimuler le marché ».
Plusieurs pays subventionnent l’achat de voitures électriques, mais l’un des plus importants projets a pris fin brutalement en décembre lorsque l’Allemagne a mis fin à un programme qui avait permis d’injecter 10 milliards d’euros d’argent public dans l’achat de 2,1 millions de véhicules.
Mais le sujet le plus urgent est la norme d’émissions imminente, avec 2025 « juste au coin de la rue », comme l’a dit de Vries. Même si elle a refusé de préciser concrètement quelles mesures l’ACEA souhaite voir mises en place, le groupe de pression prévoyant des « amendes de plusieurs milliards d’euros », il est clair qu’un retard en ferait partie.
Selon la loi actuelle, les constructeurs automobiles devraient payer 95 euros par véhicule vendu pour chaque gramme dépassant la limite.
L’industrie a des alliés parmi certains gouvernements nationaux. L’Italie – dont la Première ministre Giorgia Meloni a qualifié l’interdiction des moteurs à combustion interne de « folie idéologique » – exige activement un revirement sur cet aspect de la politique climatique de l’UE. L’Allemagne s’est jointe à l’appel en faveur d’un soulagement à l’industrie, même si elle n’a pas exigé l’abandon de l’objectif de 2035.
Le groupe le plus important au Parlement européen, le Parti populaire européen de centre-droit, a également exigé une refonte des limites d’émissions des voitures, appelant à une révision de l’objectif de 2035 qui devrait être activé près de deux ans plus tôt, début 2025.
« Je ne veux vraiment pas anticiper toute proposition ou décision que (la Commission) pourrait prendre », a déclaré de Vries. « Je pense que l’urgence est ici un facteur clé », a-t-elle déclaré, ajoutant : « Et cela commence par la reconnaissance politique qu’il existe un problème et qu’il doit être résolu. »
Mais l’exécutif européen a fait preuve jusqu’à présent de peu de sympathie. S’adressant aux journalistes le 24 septembre, un porte-parole a observé que les constructeurs automobiles disposaient encore de 15 mois pour atteindre l’objectif, et a souligné que cet objectif avait été mis en place en 2019. « Nous avons conçu ces politiques de manière à ce que l’industrie ait le temps de s’adapter. s’adapter », a déclaré le responsable.
De Vries a nié que l’industrie ait mis du temps à agir. « Il y a à peine un an, cette trajectoire paraissait beaucoup plus prometteuse car, effectivement, les constructeurs ont fait leurs devoirs », a-t-elle déclaré. « Ils ont investi plus de 250 milliards d’euros dans l’électrification. Là encore, les véhicules ne sont pas le goulot d’étranglement : c’est le marché qui manque. »
Cela semble être une référence à un manifeste de l’ACEA publié en juin dans lequel les entreprises membres s’engagent à investir cette somme d’ici 2030, tout en appelant à un soutien politique et à aller « au-delà d’une approche axée sur l’accumulation de réglementations ».
Mais les constructeurs automobiles ont-ils fait preuve de complaisance et ont-ils utilisé ce qui semblait jusqu’à récemment être des ventes de véhicules électriques en constante augmentation pour équilibrer les émissions de voitures de plus en plus grosses, les véhicules utilitaires sport (SUV) énergivores étant désormais la norme plutôt que l’exception ?
« Nous n’avons pas encore atteint l’objectif de zéro émission… c’est encore dans dix ans », a déclaré de Vries. « Vous avez donc une transition à faire et vous devez le faire de manière rentable… afin de générer les revenus que vous pourrez utiliser pour réaliser ces investissements. »
« Et il faut compter avec un marché », a-t-elle déclaré, suggérant que les constructeurs automobiles répondent à la demande des consommateurs et soulignant qu’une grande partie de la publicité se concentre désormais sur les modèles électriques. « Pour réussir cette transformation, il faut être capable de produire et de fabriquer de manière rentable – idéalement en Europe. »
Alors que la plus grande partie de l’industrie automobile semble souffrir d’une lassitude réglementaire, de Vries se méfie des objectifs plus stricts introduits « par la porte dérobée », par exemple sous la forme de délais pour l’électrification des flottes d’entreprises, comme le réclamait par Uber la semaine dernière.
Mais la Commission est sous pression sur plusieurs fronts. En plus de se préparer à proposer une réduction des émissions de 90 % à l’échelle de l’économie d’ici 2040, un secteur industriel se fait entendre et exhorte l’exécutif européen à ne pas céder aux exigences du lobby automobile.
Cinquante entreprises – dont Uber, IKEA, Polestar et son propriétaire Volvo Cars – ont appelé aujourd’hui les législateurs européens à respecter l’objectif de 2035.
Volvo Cars a quitté l’ACEA en 2022 car l’entreprise s’est engagée à produire uniquement des véhicules alimentés par batterie d’ici 2030, mais a fait marche arrière ce mois-ci, affirmant qu’elle prévoit désormais de garantir qu’au moins neuf voitures sur dix qu’elle vend seront soit entièrement électriques, soit hybrides rechargeables. modèles d’ici la fin de la décennie.
D’une manière ou d’une autre, l’industrie automobile européenne semble devoir faire face à des choix cruciaux dans les mois et années à venir, car l’UE devra inévitablement intensifier son action climatique conformément au nouvel objectif imminent de réduction des gaz à effet de serre.
Comme l’a laissé entendre le commissaire au climat Wopke Hoekstra, cela ira probablement au-delà de l’approche de substitution (électricité par essence, chaudière par pompe à chaleur) observée jusqu’à présent pour repenser les modes de vie et les modèles de consommation.
De Vries a déclaré que l’industrie ne partait pas de l’hypothèse que le partage de voitures et le passage à des modes de transport alternatifs, notamment dans les villes, entraîneraient nécessairement une nouvelle baisse de la demande de voitures neuves.
« Il n’existe souvent pas de solution universelle en matière de mobilité », a déclaré de Vries. « En examinant les services et les opportunités commerciales qui existent, ce n’est pas le souci d’avoir moins de voitures… qui nous motive », a-t-elle déclaré. « Nous pensons que la mobilité, y compris l’utilisation de la voiture, continuera à jouer un rôle important. »
