Les trains de nuit européens sont confrontés à une concurrence féroce de la part des compagnies aériennes à bas prix.
Sarah et Sonia sortent d’un train pluvieux à la gare centrale de Berlin, surprises de se sentir si reposées après avoir dormi dans le tout nouveau train de nuit d’Europe, mais aussi avec plus d’une heure de retard.
« Quand on voit les lits, ils n’ont pas l’air des plus confortables », déclare Sarah, une étudiante sage-femme belge. Mais après avoir enfilé leur sac à dos après leur voyage depuis Bruxelles, les amis se sentent prêts pour un week-end de visites.
Ils ont voyagé avec European Sleeper, une startup néerlando-belge dont le lancement en mai s’inscrit dans le cadre d’une renaissance du voyage en train de nuit.
La société affirme qu’il existe une demande pour de tels services, qui offrent une alternative à faibles émissions aux avions pour les voyageurs soucieux du climat, tout en ramenant une partie du romantisme d’une forme de voyage plus ancienne et plus lente.
Mais la relance se heurte à de nombreux obstacles, depuis l’obtention de financements et de bénéfices dans un contexte de concurrence acharnée des compagnies aériennes à bas prix, jusqu’à la fourniture de services fiables sur le réseau ferroviaire européen, surpeuplé et vieillissant.
Qu’est-ce qui retient la renaissance des trains-couchettes en Europe ?
Le train de Sarah et Sonia en est un bon exemple. European Sleeper a déclaré avoir dû faire face à de longs allers-retours avec les opérateurs ferroviaires nationaux pour convenir des horaires de son service Bruxelles-Berlin.
« C’est très bureaucratique et compliqué », a déclaré Chris Engelsman, co-fondateur d’European Sleeper, à l’agence de presse Reuters.
L’entreprise a également passé un an et demi à parcourir l’Europe à la recherche de wagons-couchettes d’occasion à louer. Les couchettes rénovées en blanc cassé et rouge délavé présentaient des prises de courant défectueuses et des toilettes cassées alors qu’elles transportaient plus de 20 000 personnes au cours de la première saison estivale d’European Sleeper.
Dans des cas extrêmes, des pannes techniques de dernière minute ont contraint la compagnie à rétrograder certains passagers vers des sièges de nuit ou à annuler complètement leurs billets.
« Le principal investissement que nous recherchons actuellement concerne le matériel roulant, car il s’agit d’un élément crucial de l’ensemble de l’entreprise », a déclaré Engelsman.
L’entreprise espère lever 40 à 60 millions d’euros pour acheter ses propres autocars, soit 10 fois le montant qu’elle a levé jusqu’à présent auprès d’investisseurs et de financement participatif.
D’autres opérateurs sont soutenus par l’argent du gouvernement, l’OBB autrichien étant en tête.
Elle étend son réseau Nightjet, qui a transporté 1,5 million de passagers l’année dernière, avec des voitures-couchettes souvent réservées des semaines à l’avance. Deux nouvelles liaisons reliant Berlin à Paris et Bruxelles démarrent à partir de décembre.
OBB a dépensé 720 millions d’euros pour 33 trains de nuit de nouvelle génération, développés avec Siemens Mobility.
« La demande est plus forte », a déclaré Alberto Mazzola, directeur exécutif du lobby CER représentant les compagnies ferroviaires européennes.
« Mais le principal défi, c’est le plan d’affaires. »
Les trains de nuit font face à une rude concurrence des compagnies aériennes à bas prix
Les années de déclin du réseau ferroviaire de nuit en Europe ont coïncidé avec l’essor des compagnies aériennes à bas prix.
Aujourd’hui, un train de nuit de Berlin à Zurich coûte environ 160 € et dure plus de 12 heures. Un vol easyJet entre les deux villes est beaucoup plus rapide, même en incluant la sécurité aéroportuaire, et coûte moins de la moitié du prix.
Les calculs du gouvernement norvégien soulignent le défi de la rentabilité. L’année dernière, elle a douché les espoirs d’une nouvelle liaison entre Oslo et Copenhague, affirmant qu’elle devrait dépenser jusqu’à 3,8 millions d’euros par an en subventions pour proposer des billets à un tarif que les voyageurs sont prêts à payer.
« Ce n’est pas facile et ce n’est pas notre objectif de devenir riche », a déclaré Engelsman d’European Sleeper.
Son entreprise envisage néanmoins de se développer, à commencer par le prolongement, longtemps retardé, de sa ligne vers Prague à partir de mars 2024. Elle envisage également une liaison Amsterdam-Barcelone.
Les partisans des trains de nuit réclament davantage d’aide de l’État pour concurrencer les compagnies aériennes à bas prix, comme une exonération de la taxe sur la valeur ajoutée sur les liaisons transfrontalières et une réduction des frais d’accès aux voies.
La France a déclaré en septembre qu’elle chercherait à obtenir un soutien en faveur d’un prix minimum sur les vols dans l’Union européenne afin de tenter de réduire la contribution des compagnies aériennes au changement climatique, ce qui pourrait également aider.
Mis à part les pressions sur les coûts, les opérateurs de trains de nuit doivent naviguer dans le réseau européen vieillissant de systèmes d’écartement inadaptés et de langues différentes.
La nuit, les trains sont en concurrence avec le trafic de marchandises et les travaux de construction, et pendant les heures chargées du matin, ils se disputent les créneaux d’arrivée dans les gares proposant des services de banlieue.
Le train de Sarah et Sonia, le service ES453 de European Sleeper, est arrivé à 7h57, avec une heure et neuf minutes de retard.
Cela ne dérangeait pas Sonia : « Nous pourrions dormir un peu plus longtemps. »
