Les nouveaux plans verts controversés, auxquels s’oppose l’industrie, ont été approuvés par les autorités vendredi
Les compagnies aériennes opérant des vols au départ d’aéroports européens devront bientôt communiquer à la Commission européenne l’impact climatique estimé des traînées de vapeur émises par les moteurs à réaction, ainsi que la quantité de dioxyde de carbone qu’elles émettent chaque année.
L’industrie aérienne a exercé une forte pression contre les nouvelles règles – adoptées par les délégués du gouvernement à huis clos vendredi (30 août) – affirmant qu’il n’y avait pas suffisamment de données de recherche sur les effets des traînées de condensation.
Mais la Commission européenne, tout en reconnaissant les « incertitudes inhérentes » à l’impact climatique hors CO2 de l’industrie aéronautique, a déclaré que « la contribution nette au réchauffement climatique (était) bien connue » et que les nouvelles exigences de déclaration contribueraient à approfondir les connaissances.
« Des études ont montré que l’incertitude quant à ces effets n’est pas une raison suffisante pour éviter d’agir », a déclaré l’exécutif européen.
Les traînées de condensation contiennent des oxydes d’azote, du carbone noir et d’autres substances nocives pour le climat. Il a été démontré qu’elles favorisent la couverture nuageuse dans la haute atmosphère où, contrairement aux nuages bas, elles aident à piéger la chaleur.
Certaines estimations suggèrent que leur contribution au réchauffement climatique est au moins aussi importante que celle des 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone provenant des avions.
Les groupes de défense de l’environnement ont critiqué l’exclusion temporaire des vols long-courriers prévue dans le texte final. Les règles s’appliqueront l’année prochaine uniquement aux vols entre les aéroports de l’Espace économique européen, c’est-à-dire l’UE, l’Islande, la Norvège et la Suisse.
« Les compagnies aériennes long-courriers bénéficient une fois de plus d’un traitement de faveur de la part de l’UE », a déclaré Krisztina Hencz, responsable de la politique aérienne au sein du groupe de pression bruxellois Transport & Environment. « Elles ont travaillé dur pour saper les actions et la recherche sur les émissions de CO2 et elles sont récompensées pour leurs efforts. »
« En fin de compte, cette proposition était là pour aider à mieux comprendre le problème du non-CO2 et cet effort a été entravé », a déclaré Hencz à L’Observatoire de l’Europe, notant que les compagnies aériennes n’avaient obtenu qu’une concession limitée de la part des législateurs – les règles s’étendront à tous les vols à destination et en provenance de l’UE à partir de 2027.
Cette loi fait suite à une récente réforme du système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE), en vertu de laquelle certaines entreprises doivent soumissionner pour obtenir des quotas pour chaque tonne de CO2 qu’elles émettent. Le prix est actuellement d’environ 70 euros par tonne, soit à peu près l’équivalent des émissions d’un voyage aller-retour transatlantique d’un passager.
La nouvelle législation européenne définit également des règles sur la manière d’estimer l’empreinte carbone des carburants d’aviation durables, qui peuvent être produits à partir de biocarburants, de déchets organiques ou d’hydrogène vert. Tout carburant dont l’empreinte carbone sur le cycle de vie est au moins 70 % inférieure à celle du kérosène standard sera considéré comme à émissions nulles aux fins du système d’échange. Lorsque de l’électricité renouvelable est utilisée pour synthétiser des carburants durables, elle doit provenir d’éoliennes dédiées récemment déployées, de panneaux solaires ou de capacités similaires.
