Bologne est devenue ce mois-ci la première grande ville italienne à adopter le modèle « City 30 », une stratégie de mobilité basée sur l’imposition d’une limitation de vitesse à 30 km/h sur les principales zones d’un réseau routier urbain dans le but de réduire les accidents ainsi que l’air et les nuisances sonores.
Pour Valentina Orioli, conseillère municipale pour la mobilité et les espaces publics, cela « créera une ville plus sûre, plus propre et plus vivable, capable de relever les défis de la durabilité ».
Les avantages potentiels sont attrayants : moins de circulation et d’accidents de voiture, moins de pollution atmosphérique et sonore, et plus d’espace pour les vélos et les piétons. Orioli a déclaré avec confiance à L’Observatoire de l’Europe que le système créera « une mobilité transparente, qui adaptera la ville aux besoins de ses habitants ».
Bologne est peut-être la première ville italienne à déployer cette politique, mais elle est en bonne compagnie dans toute l’Europe avec des dizaines de villes et villages ayant déjà réduit leurs limites de vitesse pour accroître la sécurité et transformer la façon dont les gens interagissent avec l’environnement environnant.
Mais le modèle City 30 tient-il vraiment ses promesses ? Les données le suggèrent.
Une philosophie urbaine
« Le premier concept de ‘Zone 30’ a commencé aux Pays-Bas au début des années 1970, lorsqu’un groupe de parents a bloqué tout un quartier pour exiger que plus aucun enfant ne meure dans des accidents de voiture », a déclaré Matteo Dondé, architecte et urbaniste italien. L’Observatoire de l’Europe.
C’était le début de la campagne Stop de Kindermoord (« Arrêtez le meurtre d’enfants »), qui a finalement conduit Amsterdam à devenir la capitale du vélo que nous connaissons tous aujourd’hui.
De là, l’idée de la Zone 30 a évolué vers un modèle de développement urbain innovant qui vise à remodeler l’utilisation des espaces publics, en privilégiant les piétons au détriment des voitures et des véhicules lourds. Le principal outil pour y parvenir consiste à abaisser les limites de vitesse dans les zones concernées, en fixant une limite de 30 km/h comme norme et en accordant une exception de 50 km/h uniquement sur certaines des routes les plus larges.
Selon Dondé, le premier et « le plus important » résultat du modèle City 30 est une diminution des accidents de voiture et des décès associés, puisque les études montrent que les collisions à une vitesse de 30 km/h entraînent rarement des décès.
À son tour, cela peut entraîner d’autres avantages, tels que la réduction du trafic et des niveaux de bruit, la promotion d’un mode de vie plus sain pour les résidents et l’atténuation des effets des soi-disant «îlots de chaleur urbains» – de petites zones dans des environnements surpeuplés et densément bâtis qui ont tendance à se réchauffer en raison des activités humaines.
De Graz à Bruxelles
La première ville européenne à adopter le modèle City 30 a été Graz, en Autriche, qui a imposé une limite de vitesse à 30 km/h à l’échelle de la ville en 1992. Aujourd’hui, la limite est toujours appliquée sur environ 80 % du réseau routier de la ville.
« Au début, nous avons rencontré une certaine résistance contre cette mesure, mais aujourd’hui, personne ne voulait l’éliminer », a déclaré Christian Kozina-Voit, conseiller de Graz pour les transports et l’environnement, à L’Observatoire de l’Europe.
L’administration, en effet, n’a pas l’intention de l’abandonner : « Nous avons une meilleure qualité de l’air, moins d’émissions, moins de bruit, moins d’accidents de la circulation dangereux. Il y a de nombreux avantages », a déclaré Kozina-Voit.
Bruxelles a adopté le modèle City 30 en 2021. « Nous avons immédiatement constaté une réduction visible et constante de la vitesse moyenne sur toutes nos routes, et cela s’est maintenu au cours des deux dernières années », a déclaré Camille Thiry, porte-parole de Bruxelles Mobilité.
Plus important encore, le nombre de piétons tués ou grièvement blessés dans la circulation n’a cessé de baisser, à tel point que « les chiffres du troisième trimestre 2022 sont les plus bas jamais enregistrés à Bruxelles depuis 2004 ».
« Le modèle City 30 fonctionne », a déclaré Thiry, « et nous ne regrettons pas d’avoir mis en œuvre cette action dans le cadre de notre plan de mobilité global. » À l’avenir, cependant, la ville prévoit de se concentrer davantage sur la poursuite des contrevenants.
Paris, Grenoble et Édimbourg ont également adopté le modèle City 30, tandis que d’autres villes envisagent cette possibilité, comme Luxembourg et Milan.
L’Espagne est allée plus loin et a introduit en 2021 une limite de vitesse nationale de 30 km/h pour les routes à une voie et de 20 km/h pour les rues où la chaussée n’est pas physiquement séparée de la chaussée.
À ce moment-là, cependant, certaines villes avaient déjà mis en place le système City 30 et l’avaient adapté à leur morphologie spécifique : Barcelone, par exemple, a passé des années à travailler sur un système innovant de « superblocs », des quadrillages de petits quartiers conçus pour les cyclistes et les piétons, où la circulation automobile est extrêmement limitée.
Défis académiques
Les données des villes qui ont adopté le modèle City 30 indiquent toutes des améliorations en termes de sécurité routière et de qualité de vie. Cependant, isoler l’impact réel de la politique est une tâche difficile, a déclaré Anna Bornioli, chercheuse principale à l’Université Erasmus de Rotterdam.
« Généralement, la limite de vitesse à 30 km/h fait partie d’un plan plus large de promotion de la mobilité durable, qui peut impliquer d’autres mesures telles que des programmes de vélos en libre-service ou des changements structurels. Ces mesures sont souvent appliquées simultanément, il est donc difficile de comprendre comment chacune d’entre eux contribue aux résultats globaux. »
Matthew Watkins, maître de conférences à la Nottingham Trent University, convient que le modèle City 30 « est une excellente idée pour la sécurité routière », mais affirme que davantage de recherches sont nécessaires sur ses implications, par exemple sur la pollution de l’air.
« Certaines preuves suggèrent que la pollution de l’air peut être plus élevée avec le système City 30 », a-t-il déclaré à L’Observatoire de l’Europe. Cependant, même si les voitures pourraient polluer davantage si elles étaient obligées de rouler à des vitesses inférieures, la circulation plus légère pourrait compenser cela. « Il y a de nombreux facteurs en jeu », a déclaré Watkins.
Une chose est sûre : « Traditionnellement, les villes étaient faites pour les voitures, mais au cours des dernières décennies, ce paradigme a été renversé pour donner la priorité aux personnes », a déclaré Bornioli.
Dans ce contexte, le modèle City 30 appelle à une nouvelle manière d’habiter l’espace urbain et à une réévaluation des besoins des voitures et des piétons. Au fur et à mesure que de plus en plus de villes européennes l’adopteront et que davantage de données seront collectées, il deviendra plus clair si le modèle est vraiment durable.
Pour le moment, cela semble fonctionner.
