Rail Baltica relie les pays baltes au réseau ferroviaire européen, un autre signe de la façon dont les pays baltes se sont éloignés de la Russie vers l’Occident.
Le plus grand projet d’infrastructure dans la région baltique depuis cent ans est en cours.
Le projet Rail Baltica de 870 km, qui devrait s’achever en 2030, reliera les capitales de Lituanie, de Lettonie et d’Estonie à Varsovie et au reste de l’Europe, permettant ainsi aux trains en provenance du continent de circuler sans interruption.
Cependant, le projet est autant symbolique que physique.
Pour l’UE, il s’agit d’une déclaration sur le retour des États baltes en Europe et leur découplage de leur passé soviétique.
Un projet ambitieux
Les discussions sur un projet ferroviaire interbaltique se sont multipliées depuis la fin des années 1990, avec la signature d’un accord de coopération par les ministres des Transports estonien, letton et lituanien en 2001.
Cependant, ce n’est qu’en 2010 qu’un mémorandum a été signé par les représentants des ministères des transports de Pologne, de Lituanie, de Lettonie, d’Estonie et de Finlande.
Alors qu’il faut actuellement sept heures de route pour relier la capitale lituanienne à celle de l’Estonie, la nouvelle ligne réduira presque de moitié ce temps, à seulement trois heures et 38 minutes.
Le chemin de fer débutera à Tallinn avant de passer par Pärnu, Rīga, Panevėžys et Kaunas avant d’atteindre la frontière lituano-polonaise ; il y aura également une connexion vers Vilnius depuis Kaunas.
Une fois terminés, les trains pourront voyager jusqu’aux pays baltes depuis la Pologne, les trains de voyageurs circulant à une vitesse maximale de 234 km/h.
Bénéfices économiques
Même si le projet coûte cher, avec un coût estimé à 5,8 milliards d’euros, l’analyse coûts-avantages du projet prévoit que le projet apporterait jusqu’à 16,2 milliards d’euros de bénéfices quantifiables.
Le coût du projet pour les pays baltes est allégé grâce au financement de l’UE à hauteur de 85 pour cent du projet par le biais de son instrument Connecting Europe Facility (CEF).
Jusqu’à présent, le fonds MIE de l’UE a contribué à hauteur de 824 millions d’euros à la nouvelle ligne.
Le projet est si colossal que sa construction à elle seule devrait créer 13 000 emplois directs à temps plein et 24 000 autres emplois indirects.
Une fois achevée, la ligne constituera le dernier ajout au corridor mer du Nord-Baltique de l’UE, une route transeuropéenne comprenant des villes clés telles que Rotterdam, Berlin et Varsovie.
Pour les passagers, il y aura des liaisons régulières avec au moins un service de train international toutes les deux heures, soit huit paires de trains par jour dans chaque sens.
En plus d’accélérer les déplacements des passagers, le projet réduira également les coûts de fret et offrira un moyen rapide de transporter des marchandises en masse.
Déclaration politique
Le message politique du projet est peut-être plus important pour l’UE que la promesse économique du projet.
Alors que les pays baltes étaient autrefois reliés par des normes ferroviaires européennes d’un écartement de 1 435 mm, depuis l’occupation soviétique, le système ferroviaire de la région a adopté l’écartement russe qui est de 1 524 mm.
Cette différence limitait considérablement la capacité des pays baltes à se connecter à l’Europe par chemin de fer, car les passagers ou les marchandises devraient être rechargés dans un nouveau train à la frontière polonaise avant de continuer leur route.
En raison de leur écartement russe, les pays baltes s’appuient généralement sur un axe ouest-est, une grande partie de leur commerce ferroviaire provenant de Russie.
Cependant, depuis qu’ils ont obtenu leur indépendance dans les années 1990, les pays baltes se sont tournés vers Bruxelles et se sont éloignés de Moscou.
Les pays ont rejoint l’OTAN en mars 2004, et l’adhésion à l’UE a rapidement suivi en mai ; ces deux démarches ont rendu furieux le président russe Vladimir Poutine.
Face à l’agression russe croissante, les trois pays cherchaient déjà à accroître leur interopérabilité avec le reste de l’UE, mais l’invasion de l’Ukraine par Poutine l’année dernière a ajouté à l’urgence de cette situation.
En août 2022, le projet a attiré un financement pour la mobilité militaire provenant des fonds lettons, démontrant les caractéristiques civiles et militaires du programme.
« Dans les conditions géopolitiques actuelles, l’importance stratégique du projet Rail Baltica augmente », avait alors déclaré le ministre letton des Transports.
« Il est particulièrement important d’assurer une connectivité fiable avec l’Europe occidentale et d’utiliser pleinement la nouvelle liaison ferroviaire avec l’Europe pour accroître les capacités de défense de notre pays ».
Le découplage du réseau ferroviaire des États baltes et de la Russie n’est pas le seul domaine dans lequel les pays tentent de réduire leur dépendance à l’égard de la Russie.
Un autre héritage de l’occupation soviétique est que les réseaux électriques des pays baltes sont synchronisés avec le réseau russe contrôlé centralement, ce qui fait craindre que la Russie ne coupe l’électricité dans ces pays.
Les États baltes ont convenu d’achever la désynchronisation du réseau électrique russe et de se synchroniser avec les réseaux européens d’ici 2025.
Cependant, en juillet de l’année dernière, Reuters a rapporté que le réseau électrique européen ENTSO-E connecterait les réseaux des États baltes dans les 24 heures si les pays étaient déconnectés par la Russie.
Critique du projet
Comme tous les grands projets, Rail Baltica n’a pas été sans critiques.
S’adressant à Emerging Europe l’année dernière, Priit Humal, membre du conseil d’administration du mouvement civil Avalikult Rail Balticust (Publicly About Rail Baltica), a expliqué que Rail Baltica est aussi controversé dans les pays baltes que HS2 l’est au Royaume-Uni.
Il a ajouté que la principale différence concernait les écarts de PIB, affirmant que Rail Baltica était trois fois plus cher pour l’Estonie que HS2 ne l’était pour le Royaume-Uni.
Des inquiétudes ont également été exprimées quant à la certitude des fonds européens.
Toute diminution du financement européen devrait être compensée par les gouvernements nationaux, ce qui pourrait entraîner une plus grande opposition du public au projet.
Cependant, étant donné que plusieurs parties du projet sont actuellement en construction, il semble peu probable que le projet atteigne les limites avant son achèvement prévu en 2026.
