La pollution de l’air causée par les voitures est un tueur silencieux en Europe. Alors pourquoi les normes d’émissions sont-elles affaiblies ?
La pollution de l’air en Europe reste bien au-dessus des niveaux sains, selon un récent rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE). Le trafic routier y contribue largement.
Ce jeudi, les États membres de l’UE et le Parlement européen se réuniront pour négocier une nouvelle législation ciblant la pollution urbaine.
Les normes « Euro 7 » visent à limiter les émissions des voitures et à contribuer à aligner les niveaux de pollution de l’UE sur les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS).
Cependant, le lobbying de l’industrie et l’opposition politique menacent d’affaiblir et de retarder la proposition.
Voici pourquoi cela pourrait être désastreux pour les citoyens européens.
Qu’est-ce que l’Euro 7 ?
Euro 7 est la prochaine révision des normes européennes sur les émissions des véhicules, qui visent à réduire la pollution générée par les voitures. Les règles Euro 6 actuelles fixent des limites maximales pour certains gaz nocifs et particules produits par les voitures et camionnettes neuves.
Les nouvelles règles visent à réglementer tous les véhicules – y compris les camions et les bus – selon une seule norme d’émissions.
Ils contribuent à l’objectif du Green Deal européen d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050.
Pourquoi l’UE a-t-elle besoin de normes plus strictes en matière d’émissions de véhicules ?
Les voitures à moteur à combustion, en particulier celles équipées d’un moteur diesel, rejettent des oxydes d’azote (NOx) dans l’air. Ceux-ci sont rapidement convertis en dioxyde d’azote (NO2), responsable de 49 000 décès prématurés par an dans l’UE, selon l’AEE.
Elle contribue aussi indirectement à la formation de particules fines (PM2,5) encore plus nocives : le nombre de décès annuels excédentaires est estimé à 238 000.
Le trafic routier dense est associé à près des deux tiers des violations des limites de pollution atmosphérique de l’UE entre 2014 et 2020. Il contribue également à 37 pour cent des émissions totales de NOx dans les zones urbaines, où vivent 70 pour cent des Européens.
Pour s’aligner sur les recommandations de l’OMS, l’UE doit réduire de moitié ses limites de concentration de NO2 et de PM2,5 – un objectif que la Commission européenne souhaite atteindre d’ici 2030 dans le cadre des révisions proposées de la directive sur les normes de qualité de l’air.
Pour cela, il est essentiel de réduire les émissions de NOx dans les tuyaux d’échappement – et le seul moyen d’y parvenir est de recourir à des normes Euro 7 robustes, comme le montre une évaluation d’impact réalisée par la Commission européenne.
Par ailleurs, les limites de l’OMS pour les PM 2,5 (10 µg/m³ contre 25 µg/m³ actuellement) « ne peuvent être atteintes qu’avec une réduction des émissions de NOx du transport routier », explique Francesco Forastiere, épidémiologiste et consultant de l’OMS.
Pourquoi les normes Euro 7 pourraient-elles être édulcorées ?
À l’approche des élections au Parlement européen de l’été 2024, des négociations auront lieu pour finaliser les normes Euro 7 et réviser la directive étroitement liée sur les normes de qualité de l’air.
Les défenseurs de l’environnement et de la santé publique se préparent à des résultats décevants. Jusqu’à présent, les deux propositions ont été affaiblies par les votes du Conseil européen et du Parlement en septembre et novembre en raison du lobbying de l’industrie et de l’opposition politique.
Alors que le Parlement souhaite reporter l’alignement sur les lignes directrices de l’OMS à 2035, le Conseil a récemment recommandé de le reporter encore davantage à 2040.
Cette décision n’est pas une surprise. En septembre, les 27 États membres ont adopté un texte édulcoré sur Euro 7 qui maintiendra les émissions de NOx au niveau actuel. Cela empêchera des réductions significatives des concentrations de NO2 à court terme.
La version Euro 7 présentée par le Conseil poursuit essentiellement les normes Euro 6 en matière d’émissions de gaz d’échappement, vieilles de près de dix ans. Le seul changement est l’introduction de limites pour les particules provenant des freins et des pneus et de systèmes embarqués de surveillance des émissions pour garantir le respect à long terme. Les voitures fonctionnant au diesel sont toujours autorisées à polluer davantage que les voitures à essence.
Le texte Euro 7 approuvé par le Parlement est légèrement plus ambitieux. Il maintient en partie les exigences proposées par la CE, y compris l’alignement des limites d’émission de NOx pour le diesel sur celles fixées pour les voitures à essence sous la norme Euro 6 (60 mg/km) et des tests plus stricts pour l’approbation des nouveaux modèles.
Quel que soit l’accord final entre le Conseil et le Parlement – les deux colégislateurs de l’UE – sur l’Euro 7 et les normes de qualité de l’air, il est peu probable qu’il permette d’apporter les améliorations de santé publique initialement promises.
Les lobbyistes de l’industrie automobile s’en prennent à la santé publique
Cinq années de travail d’experts financé par les contribuables ont été consacrées à la conception du cadre réglementaire le plus rentable pour réduire la pollution du transport routier.
Mais ce travail pourrait être compromis par le lobbying des constructeurs automobiles contre une norme Euro 7 stricte.
En 2015, le scandale des émissions de Volkswagen – parfois appelé Dieselgate – a révélé que le constructeur automobile allemand avait falsifié les tests d’émissions. Depuis lors, la Commission européenne a consacré des ressources humaines et financières considérables au renforcement de la réglementation.
Dans le cadre d’un mandat formel de la commission parlementaire spéciale chargée d’enquêter sur le scandale, 3,9 millions d’euros ont été dépensés en conseil pour l’Euro 7 et les nouvelles normes de qualité de l’air. Plus de 80 millions d’euros ont été dépensés dans des projets visant à démontrer que les émissions toxiques des gaz d’échappement peuvent être réduites en adoptant des solutions techniques déjà existantes et abordables.
Cependant, le Conseil et le bloc de centre-droit du Parti populaire européen (PPE) au Parlement ont jusqu’à présent privilégié les entreprises au détriment de la santé publique.
« 95 millions de véhicules neufs certifiés Euro 7 seront vendus jusqu’en 2035 », déclare Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air à l’ONG Transport & Environnement.
« Sans règles efficaces, (ces) véhicules ne seront rien d’autre que des véhicules Euro 6 écolavés et nombre d’entre eux continueront à empoisonner notre air pendant des décennies. Les constructeurs automobiles prétendront qu’ils sont plus propres et tenteront de les exempter des restrictions d’accès aux centres-villes.»
L’affaiblissement de l’Euro 7 pourrait coûter 100 milliards d’euros de dommages à l’UE
Un Euro 7 affaibli pourrait coûter aux citoyens de l’UE environ 100 milliards d’euros en dommages à la santé et à l’environnement d’ici 2050. Cela est dû à la pollution excessive provenant des véhicules vendus avant l’abandon progressif des moteurs à combustion en 2035, qui seront autorisés à circuler sur les routes jusqu’à la fin de leur durée de vie. durée de vie, a constaté le Consortium pour les émissions ultra-faibles des véhicules (CLOVE) dans une analyse réalisée pour le magazine Voxeurop.
CLOVE, composé des meilleurs spécialistes européens du monde universitaire, de la recherche et des affaires dans le secteur automobile, a aidé la Commission européenne dans la préparation de la proposition Euro 7.
Elle a établi ses estimations en examinant le faible texte approuvé par le Conseil, qui est bien en deçà des objectifs proposés par les consultants.
En 2021, les experts de CLOVE ont présenté différentes options politiques pour la législation Euro 7. Les options combinaient les limites d’émission et les conditions d’essai pour l’homologation des nouveaux modèles de voitures, avec différents niveaux de rigueur.
Les coûts et les avantages de chaque politique ont été analysés au moyen d’une analyse d’impact que CLOVE et la Commission ont réalisée conjointement avant la présentation d’une proposition législative en novembre 2022.
La politique qui a permis d’obtenir le meilleur équilibre prévoyait 53 milliards d’euros d’améliorations technologiques, que les constructeurs automobiles pourraient répercuter sur les consommateurs. Ces améliorations entraîneraient des économies environnementales et sanitaires de 189,3 milliards d’euros jusqu’en 2050, ce qui donnerait un bénéfice net global de 141,5 milliards d’euros.
« Notre analyse coûts-avantages est basée sur des hypothèses de modélisation transparentes et un dialogue approfondi avec toutes les parties prenantes », déclare le professeur Zissis Samaras, coordinateur de CLOVE et co-fondateur d’Emisia, qui conseille l’industrie et les décideurs politiques sur les technologies de transport durables et rentables.
La proposition Euro 7 double les limites d’émission recommandées par les consultants
Finalement, la proposition présentée par la Commission en novembre 2022 a largement adopté les limites d’émissions pour les voitures recommandées par l’Association des constructeurs automobiles européens, le moteur industriel basé à Bruxelles, qui sont le double de celles conseillées par les consultants CLOVE.
Cela a ouvert la voie à un nouvel affaiblissement de la proposition.
En octobre 2022, une présentation confidentielle de la Commission européenne, vue par Voxeurop, offrait une lueur d’espoir. Bien que la proposition soit plus faible que la recommandation finale de CLOVE, elle a généré des bénéfices nets plus élevés. Le coût des mises à niveau technologiques était estimé à 32,5 milliards d’euros, avec des bénéfices environnementaux et sanitaires de 182 milliards d’euros, soit un bénéfice net global de 149,5 milliards d’euros.
Cependant, des chiffres plus réalistes que Voxeurop a obtenus confidentiellement auprès de sources fiables suggèrent que les bénéfices nets associés à la proposition de la Commission européenne seraient aussi faibles que 133,6 milliards d’euros. Le compromis attendu des négociations Conseil-Parlement pourrait faire baisser encore ce chiffre, ce qui pèserait lourdement sur la santé des citoyens.
Une étude réalisée par l’organisme de recherche International Council for Clean Transportation démontre que si la proposition de la Commission européenne était appliquée à temps en 2025, elle aurait permis de réduire d’au moins 1 million de tonnes d’émissions de NOx et d’éviter 7 300 décès prématurés jusqu’en 2050.
En raison de la stratégie de perte de temps du secteur et du retard de l’approbation, la date d’application initiale de 2025 a été reportée à 2026/2027 pour les voitures et à 2028/2029 pour les poids lourds. Cette prolongation, à elle seule, pourrait entraîner plus de 1 700 décès prématurés dans l’UE.
