Première du genre au monde, l’autoroute électrique pourrait conduire à l’extension de 3 000 km supplémentaires de routes électriques en Suède d’ici 2035.
Alors que l’UE a adopté le mois dernier une loi historique exigeant que toutes les voitures neuves vendues aient zéro émission de CO2 à partir de 2035, les pays européens se précipitent pour préparer les infrastructures nécessaires à une mobilité sans combustibles fossiles.
Et la Suède est en train de transformer une autoroute en une route électrifiée permanente – la première du genre au monde.
Sur une route électrique, les voitures et les camions peuvent se recharger en roulant.
Les experts affirment que la recharge dynamique leur permet de parcourir de plus longues distances avec des batteries plus petites et d’éviter d’attendre aux bornes de recharge.
Le pays scandinave a été le pionnier des routes électrifiées à travers plusieurs projets pilotes, dont la première route électrique temporaire au monde.
« Nous pensons que la solution de l’électrification est la voie à suivre pour décarboner le secteur des transports et nous travaillons sur un certain nombre de solutions », a déclaré Jan Pettersson, directeur du développement stratégique chez Trafikverket, l’administration suédoise des transports, à L’Observatoire de l’Europe Next.
L’autoroute choisie, la route européenne E20, relie les pôles logistiques entre Hallsberg et Örebro, situés au milieu des trois grandes villes du pays, Stockholm, Göteborg et Malmö.
Comment ça marche?
Le projet est actuellement au stade de la passation des marchés et devrait être construit d’ici 2025.
La méthode de chargement de l’E20 n’a pas été décidée, mais il existe trois types de chargement : le système caténaire, le système conducteur (au sol) et le système inductif.
Le système de caténaire utilise des câbles aériens pour fournir de l’électricité à un type particulier de bus ou de tramway et ne peut donc être utilisé que pour les véhicules lourds.
La recharge par conduction, en revanche, fonctionne aussi bien pour les véhicules lourds que pour les voitures particulières, à condition qu’il existe un système de conduction tel qu’un rail. Les véhicules sont chargés grâce à un bâton qui touche le rail.
En 2018, Trafikverket a inauguré le premier rail de recharge au monde pour véhicules électriques sur la voie publique à titre pilote entre l’aéroport d’Arlanda de Stockholm et une zone logistique à Rosersberg.
Sur un tronçon de 2 km de long, un rail électrique a été fraisé dans l’asphalte sur lequel des camions électriques abaissent un bras mobile qui reçoit de l’énergie.
Le système de recharge inductive utilise un équipement spécial enterré sous la route qui envoie de l’électricité à une bobine du véhicule électrique. La bobine du véhicule utilise ensuite cette électricité pour charger la batterie.
En 2020, Trafikverket a construit une route électrique sans fil pour les poids lourds et les bus dans la ville insulaire de Visby.
Avantages potentiels pour les voitures particulières
Pettersson affirme que le monde est confronté à un « défi particulier » consistant à maintenir les véhicules lourds chargés.
« Si vous ne disposez que d’une solution de charge statique complète pour les véhicules lourds, vous obtiendrez des véhicules dotés d’une énorme quantité de batteries que les véhicules devront transporter », a-t-il déclaré.
Même si une grande partie du système routier électrique (ERS) se concentre sur les camions, une étude récente suggère que les voitures particulières pourraient également en bénéficier.
L’étude a simulé les schémas de déplacement de 412 voitures privées sur certaines parties des routes nationales suédoises et européennes et a révélé que la combinaison du chargement à domicile et du chargement dynamique peut réduire la taille de la batterie jusqu’à 70 %.
Les chercheurs à l’origine de l’étude affirment également que toutes les routes suédoises n’ont pas besoin d’être électrifiées ; le faire sur seulement 25 pour cent de toutes les routes serait efficace pour que le système fonctionne.
Il s’agissait de la première tentative de simulation du système routier électrique (ERS) avec des modèles de conduite réels.
Mais les chercheurs soulignent que l’ERS n’est peut-être pas pour tout le monde.
« L’autonomie de batterie requise avec l’ERS diffère selon les résidences urbaines et rurales, ce qui signifie que les conducteurs qui vivent à proximité du centre-ville auront des batteries plus petites car elles sont plus proches de l’ERS et en gagneront davantage », Dr Wasim Shoman, chercheur à a déclaré à L’Observatoire de l’Europe Next la division de théorie des ressources physiques de l’Université de technologie Chalmers.
Shoman affirme que la différence d’autonomie de la batterie entre ces deux types de résidents pourrait atteindre 20 %.
Il dit également que la technologie est encore en train de mûrir et que l’étude suppose certaines conditions.
« Mais avec suffisamment de développement, je pense qu’ils pourraient atteindre de telles propriétés », a-t-il ajouté.
D’autres pays comme l’Italie, le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Inde redoublent d’efforts pour construire des systèmes ERS.
Avec l’intention d’étendre 3 000 km supplémentaires de routes électriques d’ici 2045, la Suède s’est associée à l’Allemagne et à la France pour échanger des expériences par le biais de collaborations entre autorités et recherches sur les routes électriques.
L’Allemagne et la Suède disposent depuis plusieurs années d’installations de démonstration sur la voie publique, et la France envisage de se doter d’un tronçon pilote avec une route électrique.
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