L’aéroport d’Helsinki déblaye la neige des pistes en seulement 11 minutes. Pourquoi le Royaume-Uni et l’Allemagne ne peuvent-ils pas toujours faire de même ?
L’aéroport de Munich s’est arrêté cette semaine après que de fortes chutes de neige et des pluies verglaçantes ont rendu impossible la sécurité des opérations aériennes.
Les passagers se sont tournés vers les réseaux sociaux pour exprimer leur consternation face aux retards et aux annulations. Un utilisateur de X (anciennement Twitter) a suggéré à l’aéroport allemand de se tourner vers Helsinki en Finlande pour obtenir des conseils.
« S’il vous plaît, parlez à l’aéroport d’Helsinki. Beaucoup plus de neige et des conditions météorologiques beaucoup plus difficiles », ont-ils posté. « Ils peuvent nettoyer une piste pleine de neige en 11 minutes. Il est vraiment temps de passer au niveau supérieur.
Alors pourquoi certains aéroports sont-ils mieux à même de faire face à la neige que d’autres ?
Selon l’aéroport de Munich, les conditions météorologiques ne sont pas comparables. Les températures proches du point de congélation, comme celles connues en Allemagne, créent de la neige mouillée. Cela a tendance à se transformer en neige fondante et en glace, qui sont plus difficiles à éliminer que la neige carbonique.
Dans les pays nordiques comme la Finlande, les températures hivernales constamment plus basses, de l’ordre de -2 à 4°C, rendent la neige plus sèche et plus ferme. Ce type de poudre peut être plus facilement balayé ou emporté par le vent.
Comment le temps hivernal affecte-t-il le transport aérien ?
La glace et les chutes de neige créent des conditions difficiles pour le transport aérien, allant du dérapage hors piste à la faible visibilité.
Les pluies verglaçantes, comme celles connues à Munich cette semaine, sont particulièrement gênantes.
C’est à ce moment-là que l’eau surfondue gèle lors de l’impact avec des surfaces telles que les pistes d’atterrissage et les avions. Il s’agit de l’un des « éléments les plus difficiles » pour la maintenance des aéroports, a déclaré à L’Observatoire de l’Europe Travel un porte-parole de Finavia, la société responsable de la maintenance du réseau aéroportuaire finlandais.
« Lorsqu’il pleut de l’eau surfondue sur une piste ou à la surface d’un avion, elle gèle immédiatement. On peut constater le même phénomène sur le pare-brise de sa voiture en hiver », expliquent-ils.
Cela peut entraîner une accumulation rapide de glace qui peut être dangereuse pour les avions, les équipements au sol et les infrastructures aéroportuaires comme les lignes électriques, selon l’Organisation météorologique mondiale (OMM).
Dans ces conditions, les pistes et les avions doivent être dégivrés pour assurer la sécurité du décollage et de l’atterrissage.
La neige humide est particulièrement problématique lorsqu’elle s’accroche aux surfaces telles que les avions et les pistes d’atterrissage, et doit être dégagée avant le décollage.
La neige complique également le processus de chargement et de débarquement des bagages à bord des avions, entraînant des retards dans les opérations au sol.
Déneiger l’accumulation de neige est une course contre la montre
Lors du dégivrage des avions et des pistes lors de chutes de neige continues, les aéroports doivent faire une course contre la montre pour dégager la glace et décoller avant qu’elle ne se reconstitue.
Ils disposent généralement de 15 minutes pour travailler, selon l’OMM. S’ils ne parviennent pas à dégager la glace dans ce délai, moins d’avions seront en opération et les pistes pourraient être temporairement fermées. Cela réduit la capacité de décollage et d’atterrissage, avec des répercussions sur l’ensemble du programme de vol et du contrôle du trafic aérien.
Les arrivées retardées en provenance d’autres destinations ont également un impact sur l’heure de départ du vol retour. Il faut alors demander une nouvelle autorisation de départ et d’entrée auprès des gestionnaires du contrôle aérien comme Eurocontrol, ce qui peut parfois prendre plusieurs heures à obtenir.
Là où les chutes de neige sont irrégulières, les aéroports sont moins expérimentés et moins bien équipés pour faire face à ces défis.
Munich est loin d’être le seul aéroport européen aux prises avec la neige. En décembre dernier, les aéroports londoniens de Gatwick, Heathrow et Stansted ont été contraints de fermer temporairement leurs pistes en raison des conditions hivernales, provoquant des déroutements et des milliers d’annulations de vols. Certaines compagnies aériennes ont annulé leurs vols à l’avance en prévision de perturbations météorologiques.
Même dans la ville enneigée de Genève, en Suisse, l’aéroport est parfois fermé en raison des conditions hivernales.
Les températures plus froides entraînent leur propre série de problèmes
Même si les aéroports des pays les plus froids ont tendance à éviter les pièges de la neige mouillée, ils sont confrontés à leurs propres problèmes.
Les chutes de neige et le brouillard verglaçant peuvent entraîner des inversions de température qui réduisent la visibilité et créent des turbulences. À des températures inférieures à -20°C, la formation de cristaux de glace peut nuire davantage à la visibilité.
L’air froid augmente également la portance des ailes et peut entraîner une remise des gaz lors de l’atterrissage, selon l’OMM.
De forts vents latéraux, de fortes chutes de neige et un temps glacial peuvent également entraîner des restrictions du contrôle aérien qui ralentissent le trafic et réduisent le nombre de vols au décollage ou à l’atterrissage.
Outre les problèmes causés par l’eau surfondue, « une autre situation difficile est celle où un blizzard s’accompagne d’un temps glacial et humide », ajoute Finavia. « C’est à ce moment-là que les moteurs des avions gèlent et que les compagnies aériennes doivent dégivrer les pales du ventilateur avant de décoller. »
Comment l’aéroport d’Helsinki gère-t-il les conditions hivernales ?
Finavia doit composer avec une saison hivernale qui commence à la mi-octobre en Laponie et s’étend de novembre à mars ou avril dans tout le pays.
« Notre savoir-faire est le résultat d’années de développement professionnel, de formation, de coopération et de détermination », a déclaré la société à L’Observatoire de l’Europe Travel. « Nous avons mis en place une méthode de travail systématique et reproductible afin que des zones de plus en plus grandes puissent être nettoyées aussi efficacement que possible. »
À l’aéroport d’Helsinki, une flotte de 200 véhicules et engins, allant des charrues aux pulvérisateurs chimiques, sont en attente pour dégager ses trois pistes. Ceux-ci sont exploités par 135 employés de maintenance qualifiés et formés, dont 75 sont recrutés pour travailler uniquement pendant la saison hivernale.
Les tâches courantes comprennent le soufflage et le déneigement, le balayage, la surveillance de l’état des pistes et les mesures de prévention du givrage.
Le contrôle du trafic aérien et la maintenance aéroportuaire discutent continuellement pour convenir des horaires de dégagement des pistes. Les sociétés de manutention au sol et les compagnies aériennes doivent également être tenues au courant pour garantir la fluidité des opérations.
La fenêtre d’Helsinki pour dégager ses pistes de 3 500 mètres de long et 60 mètres de large est encore plus étroite, à 13 minutes. Ils sont généralement capables d’accomplir la tâche en 11 minutes, avec l’aide d’agents antigivrants et de schémas de balayage soigneusement planifiés et pratiqués pour le déneigement. Pendant que l’une des trois pistes de l’aéroport est dégagée, les deux autres continuent de fonctionner.
Des tracteurs équipés de brosses avant sont utilisés pour déneiger les lignes jaunes qui marquent le chemin que suit le pilote sur le tarmac jusqu’aux passerelles d’embarquement des passagers.
Mais lorsqu’une tempête de neige et des conditions glaciales surviennent en même temps, les retards ne peuvent pas toujours être évités. En effet, les moteurs d’avion ont également besoin d’être dégivrés, ce qui pousse les ressources à pleine capacité.
Au cours d’une année typique, Helsinki est confrontée une à trois fois à des conditions météorologiques si difficiles qu’elles ont un impact significatif sur le trafic aérien. Après des situations comme celle-ci, les acteurs aéroportuaires se réunissent pour faire le point et discuter des axes d’amélioration, précise Finavia.
« (La) décision de fermer les opérations si toutes les mesures raisonnables ne sont pas efficaces est une sagesse et non un échec », ajoute-t-il, soulignant que la sécurité est toujours le facteur numéro un.
Comment se comparent les préparatifs de l’aéroport de Londres ?
Même si le savoir-faire finlandais en matière de neige est à la pointe du secteur, d’autres aéroports ont également mis en place des plans solides pour faire face aux intempéries.
À Londres Gatwick, par exemple, plus de 350 employés sont formés au déneigement et au déglaçage, a indiqué l’aéroport à L’Observatoire de l’Europe Travel.
Sa stratégie de déneigement fait appel à plusieurs chasse-neige, coupe-neige et dégivreurs. Le déneigement et le dégivrage des pistes peuvent prendre quelques minutes, mais peuvent être plus longs en fonction du type de temps et de la formation des véhicules.
Pour ses postes de stationnement d’avions et sa stratégie de déneigement des routes côté piste, elle exploite 20 petits véhicules de traitement de charrue et de dégivrage et 30 tracteurs, équipés d’accessoires de charrue ou de brosse à l’avant des véhicules.
L’aéroport contient également plus de 352 000 litres de dégivrant de surface, plus de 25 000 kg de dégivrant solide – utilisé pour traiter les zones très encombrées et les passages de passagers – et a une capacité de stockage de 300 000 litres de liquides de dégivrage pour avions. Deux zones de dégivrage à distance sont disponibles pour être utilisées en période de perturbation.
L’aéroport teste chaque année ses plans météorologiques hivernaux grâce à des opérations en direct et des scénarios simulés.
Les caractéristiques météorologiques hivernales sont difficiles à prévoir
Se préparer aux conditions hivernales n’est pas aussi simple que de prévoir les températures et les chutes de neige.
Selon l’OMM, calculer le type de neige et les chutes de neige avec la précision nécessaire à une gestion efficace des aéroports nécessite des capacités de prévision hautement expertes, utilisant des équations basées sur les tendances de température et de localisation et la modélisation de la phase glacielle.
« Dès que la saison précédente est terminée, les préparatifs pour l’hiver prochain commencent », précise Finavia.
Cela se fait en étroite coopération avec des organisations d’experts, telles que l’Institut météorologique finlandais, qui fournit des informations précises et actualisées sur les phénomènes météorologiques influençant le trafic aérien, ajoute le communiqué. Cela aide ses aéroports à préparer leurs ressources de manière appropriée.
