Diverses technologies auraient été à bord de la Stena Immaculée et du Solong au moment où elles sont entrées en collision en mer du Nord. Pourquoi n’ont-ils pas arrêté une collision?
PUBLICITÉAlors que les enquêteurs continuent d’évaluer pourquoi deux navires sont entrés en collision en mer du Nord, les experts pensent qu’il y a plus de questions que de réponses sur les technologies qui fonctionnaient à l’époque.
La Stena Immaculate, un pétrolier à carte américaine, a été frappée par le Solong, un porte-conteneurs, au large des côtes du Yorkshire au Royaume-Uni vers 11 heures du matin lundi matin.
Le maître de Solong a été arrêté mardi pour suspicion d’homicide involontaire en négligence grave.
Une déclaration de la Direction de l’enquête sur les accidents marins (MAIB) a déclaré jeudi que leur enquête sur la collision comprend la collecte d’informations sur « les pratiques de navigation à bord des deux navires », la gestion de la fatigue, l’état des navires et les conditions au moment de la collision.
Alors, qu’est-ce qui ne va pas? Quelles technologies devraient être à bord des deux navires et auraient-ils pu potentiellement mal fonctionné?
La technologie de suivi des navires peut «simplement être éteinte»
La première couche de défense contre les collisions maritimes est le système d’identification automatique d’un navire (AIS), un système de suivi côtier à courte portée qui aide les navires à se voir plus clairement dans toutes les conditions.
Le système AIS, conçu à l’origine pour éviter les collisions, transmet en continu l’identité, la position, la vitesse et le cours du navire à tous les autres navires équipés d’AIS qui se trouvent dans une gamme moyenne de 40 milles marins (74 km).
Depuis le début des années 2000, l’Organisation internationale maritime (OMI) exige que les navires commerciaux avec plus de 300 tonnages bruts et tous les navires de passagers doivent avoir une technologie AIS à bord.
Les lignes directrices de l’OMI disent que tous les navires, qu’ils soient en voyage ou ancrés dans une position spécifique, doivent maintenir leurs systèmes AIS.
Cependant, l’arpenteur maritime William Caselton a déclaré à L’Observatoire de l’Europe ensuite que ce n’était pas toujours le cas.
« Vous pouvez simplement désactiver », a-t-il déclaré. « Les navires qui souhaitent être secrètes peuvent l’éteindre et ne pas être vu ».
La seule façon dont le public saurait si le système AIS était allumé au moment de la collision est que les enquêteurs décident de divulguer publiquement ces informations.
Jusqu’à présent, Caselton a déclaré que les autorités ne se sont pas présentées pour dire que l’un ou l’autre navire était respecté aux exigences de l’AIS.
Quelles autres technologies empêchent ces collisions?
AIS fonctionne aux côtés de la technologie radar sur ces types de navires, a déclaré Caselton, qui envoie des ondes électromagnétiques à grande vitesse pour établir l’emplacement, la distance, la vitesse et la direction dans lesquelles il va.
Il existe différentes exigences radar IMO basées sur le volume interne d’un navire particulier.
PUBLICITÉLa convention de l’OMI sur les réglementations internationales pour prévenir les collisions en mer indique que les navires sur le système radar à risque de collision doivent «prendre des mesures en évitant».
D’autres navires à proximité, s’ils voient une collision potentielle, pourraient également laisser échapper un «signal de brouillard» alerter les navires pour réduire la vitesse au minimum.
Il est plus facile pour les autorités de « se différencier » entre les navires plus facilement lorsque le radar et les AIS sont utilisés ensemble, selon l’OTAN. Les données AIS sont automatiquement traitées et peuvent créer des « modèles d’activité normalisés » pour les navires qui, s’ils sont violés, déclenchent une alerte.
Il n’est pas clair si l’une ou l’autre des navires avait la diffusion de technologie radar nécessaire au moment de la collision, a déclaré Caselton.
PUBLICITÉMême si tout le reste a échoué, Caselton a déclaré que les capitaines avaient toujours sa propre vue pour se rabattre.
Les lumières d’un navire doivent être allumées, ce qui leur donnerait les capitaines respectifs au moins trois milles marins (5,5 km) de visibilité afin qu’ils puissent être vus même dans des conditions météorologiques difficiles avec une faible visibilité, a-t-il déclaré.
À ce stade, Caselton a déclaré que l’un ou l’autre capitaine aurait pu utiliser Channel 16 VHF, le canal international des appels et de la détresse, pour communiquer entre eux sur la collision imminente.
Mais, Caselton a déclaré que les autorités n’avaient pas dit si l’une ou l’autre des navires était en contact avec l’autre, ce qu’il croit être « assez extraordinaire ».
PUBLICITÉ« Ainsi, le capitaine pourrait appeler (le navire) par son nom et dire que vous allez entrer en collision avec nous, vous devez prendre des mesures maintenant », a-t-il déclaré. « Si vous conduisez sur la route, vous les klaxons pour vous éloigner – c’est le même genre de chose avec ces appareils techniques ».
