Pour véritablement perturber les fondements des réseaux de contrebande, de simples améliorations de la sécurité ne suffiront pas. Nous pourrions mieux réussir à réduire la demande de services de contrebande plutôt qu’à supprimer l’offre, écrit le Dr Luigi Achilli.
Les crises actuelles des migrations et des réfugiés dominent les discussions entre les dirigeants politiques de l’UE et des États-Unis. Alors que les tensions s’intensifient aux frontières, il est grand temps d’engager une conversation franche sur le rôle du trafic d’êtres humains dans ces crises.
Les passeurs de clandestins, notamment en Europe et en Amérique du Nord, sont tristement célèbres en tant que marionnettistes des flux migratoires, orchestrateurs d’événements tragiques et accumulateurs d’immenses richesses bâties sur le désespoir de ceux qu’ils « servent ».
Ils sont connus pour leur abandon impitoyable – laissant les gens affronter la chaleur impitoyable du désert américano-mexicain ou coulant intentionnellement leurs navires pour déclencher des sauvetages en mer Méditerranée.
Malgré cela, la stratégie dominante dans la plupart des pays développés est étrangement cohérente : cibler les organisations de passeurs pour contrôler les flux de migrants et protéger les victimes potentielles.
Cependant, ces mesures fonctionnent rarement comme prévu. Les migrants souffrent toujours et les opérations de trafic illicite prospèrent. Notre compréhension de la contrebande est souvent unidimensionnelle et ne tient pas compte de sa nature multiforme.
Pensée en noir et blanc et approches myopes
Pour de nombreux migrants, les passeurs ne sont pas de simples prédateurs ; ils constituent une bouée de sauvetage, offrant le seul moyen de sortir de circonstances désastreuses.
« Cela est souligné par les données d’Europol, qui suggèrent que 90 % des migrants atteignant l’Europe via des routes irrégulières ont fait appel à des passeurs.
Pour financer ces voyages périlleux, les migrants puisent souvent dans leurs économies, vendent des actifs ou même financent les voyages d’autres personnes dans l’espoir d’être remboursés.
Même si les passeurs profitent, la moralité de leurs actions est généralement jugée davantage sur la qualité de leurs services que sur leurs prix.
Contrairement à la croyance populaire, les passeurs sont peu incités à tromper, car la confiance est essentielle dans leur travail. Une étude sur la frontière entre les États-Unis et le Mexique a révélé que 75 % des personnes expulsées interrogées dans six villes mexicaines étaient satisfaites des services des passeurs.
Cependant, idéaliser le trafic d’êtres humains est dangereux. Cela peut se manifester par une exploitation et une violence extrêmes.
Même si la lutte contre la contrebande est cruciale du point de vue de la sécurité et de l’humanitaire, se concentrer uniquement sur l’endiguement reste myope.
«Cyber coyotes» et canots pneumatiques fragiles
En réponse au renforcement des contrôles aux frontières, les passeurs ont adapté leurs stratégies, choisissant souvent des itinéraires plus longs et plus périlleux.
Si ces changements atténuent les risques pour les passeurs, ils exacerbent les dangers pour les migrants.
Par exemple, au Mexique et en Amérique centrale, l’émergence de « cyber-coyotes » a été notable. Au lieu d’accompagner physiquement les migrants, ces animateurs les guident via des téléphones portables – une méthode née en réaction au renforcement des patrouilles frontalières américaines.
Ce changement a entraîné une augmentation des risques pour les migrants de se perdre et de devenir victimes des éléments impitoyables du désert.
De même, en Méditerranée, pour éviter d’être détectés, les passeurs gardent leurs distances, laissant les migrants naviguer seuls sur les bateaux.
Dans le but de réduire les coûts, ils ont souvent recours à des canots pneumatiques fragiles au lieu de navires plus durables et plus sûrs.
Ceux-ci pourraient être suffisants pour de courtes distances, comme entre l’ouest de la Turquie et les îles grecques orientales, mais les bateaux quittant la Libye ont généralement juste assez de carburant pour atteindre les eaux internationales.
Ces tactiques, bien que conçues pour esquiver les autorités, augmentent les risques d’accidents maritimes, augmentant ainsi le risque que les migrants soient confrontés à des pannes de moteur au milieu d’une mer turbulente.
Il est évident que les mesures anti-contrebande, du point de vue coût-bénéfice, ont été loin d’être optimales. Les immenses zones de patrouille, les dépenses croissantes et le détournement inévitable des routes des migrants soulignent cette inefficacité.
Alors, quelle est la solution ?
Pour véritablement perturber les fondements des réseaux de contrebande, de simples améliorations de la sécurité ne suffiront pas. Nous pourrions mieux réussir à réduire la demande de services de contrebande plutôt qu’à supprimer l’offre.
Cela signifie non seulement créer de nouvelles voies légales d’entrée, mais également renforcer les canaux existants, en particulier pour les réfugiés et les demandeurs d’asile – un segment important de la population clandestine.
Mais pourquoi ne pas également repenser notre position en matière de libre circulation ?
Dans le milieu politique actuel, la simple suggestion d’éliminer les frontières suscite le scepticisme, voire l’opposition pure et simple.
Même les ardents défenseurs des droits des migrants s’abstiennent souvent de plaider en faveur d’un accès sans entrave, en particulier pour ceux jugés économiquement indésirables.
Pourtant, n’est-il pas temps d’y réfléchir sérieusement ? Après tout, dans un paysage mondial complexe et interconnecté, pourquoi la mobilité humaine ne devrait-elle pas refléter la circulation fluide des biens et des services ?
