Les véhicules électriques fabriqués en Chine seront bientôt soumis à des droits de douane supplémentaires lorsqu’ils seront introduits sur le marché sans frontières de l’Union européenne.
Les subventions injectées par le gouvernement chinois dans les véhicules électriques à batterie (BEV) ont un tel effet de distorsion que des droits de douane supplémentaires sont nécessaires pour les contrecarrer.
Telle est la conclusion préliminaire de l’enquête commerciale de la Commission européenne, annoncée mercredi après des semaines de spéculations croissantes. Les diplomates et les lobbyistes attendaient avec impatience de voir jusqu’où l’exécutif irait pour affronter Pékin, une tâche qui, malgré son caractère urgent, continue de diviser les États membres.
La flexion musculaire en a surpris plus d’un.
La Commission a proposé une gamme de tarifs robuste pour égaliser la situation : 17,4 % pour BYD, 20 % pour Geely et 38,1 % pour SAIC. Les autres producteurs de BEV basés en Chine qui ont coopéré à l’enquête, dont Tesla et BMW, seront soumis à un droit de 21 %. Ceux qui n’ont pas coopéré entreront dans la catégorie des 38,1%.
Les tarifs entreront en vigueur le 5 juillet à titre provisoire. Une proposition de mesures permanentes sera présentée en novembre et sera soumise à un vote décisif.
L’annonce de mercredi a dépassé les attentes de l’industrie et des experts d’un taux de 20 % et a démontré une ferme détermination à contester les pratiques déloyales de Pékin, que le bloc avait auparavant excusées au nom de la coopération jusqu’à ce qu’elles se retournent contre lui.
Les conclusions de la Commission constituent un réquisitoire accablant qui semble destiné à convaincre les sceptiques quant à la nécessité urgente de prendre des mesures énergiques.
« Dans ce cas particulier, nous n’avions d’autre choix que d’agir face à la montée en flèche des importations de VEB fortement subventionnés produits en Chine et à leur part croissante de ce marché dans l’UE », a déclaré Valdis Dombrovskis, vice-président exécutif de la Commission.
Voici ce qui a émergé jusqu’à présent.
Les subventions étaient partout
Au cours de l’enquête, qui a débuté début octobre, les responsables de la Commission ont découvert que les subventions étaient pratiquement omniprésentes dans le secteur chinois des BEV.
L’argent public a été détecté tout au long de la chaîne d’approvisionnement, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la production de cellules de batterie et la fabrication de voitures. Même les services de transport maritime nécessaires pour acheminer les marchandises vers les ports de l’UE ont reçu le soutien de l’État.
Certaines subventions, telles que les prêts préférentiels, les réductions d’impôts, les subventions directes et les terrains bon marché, étaient familières à Bruxelles comme elles avaient été repérées dans d’autres domaines auparavant. Mais d’autres, ont déclaré les responsables, étaient « spécifiques à un cas » pour répondre aux besoins de la production de BEV. Il s’agissait notamment de la fourniture de lithium et de batteries « en dessous de leur prix de marché », de l’émission d’« obligations vertes » que les entreprises étaient obligées d’acheter et de la distribution d’avantages aux consommateurs qui étaient – en fait – versés aux producteurs.
Le déploiement a impliqué les autorités à tous les niveaux – national, régional et local – et a favorisé les usines BEV exploitées par des entreprises chinoises et occidentales, comme Tesla et BMW.
Plus de 100 entreprises ont été impliquées
L’enquête de la Commission a porté sur 21 groupes de producteurs basés en Chine à qui il a été demandé de fournir des informations financières sur leurs entreprises. Compte tenu de la taille du marché, l’exécutif a sélectionné trois entreprises – BYD, Geely et SAIC – comme échantillons représentatifs pour comprendre l’ampleur des subventions.
« Tesla n’a pas été considérée comme représentative et n’a pas été incluse dans l’échantillon », a déclaré un responsable s’exprimant sous couvert d’anonymat.
Le trio sélectionné a été invité à remplir un questionnaire détaillé en plusieurs chapitres qui posait des questions sur sa chaîne de commandement, sa capacité de production, son chiffre d’affaires, ses volumes d’exportation, ses chaînes d’approvisionnement et, surtout, son utilisation des subventions et ses relations avec le gouvernement chinois.
Cette phase a donné lieu à des vérifications sur le terrain, qui se sont déroulées entre janvier et mars de cette année et ont donné lieu à des visites d’une centaine de sites de production. Les preuves recueillies au cours de cette période ont permis de renforcer le dossier et de calibrer les tarifs en fonction des marques.
Les enquêteurs ont également contacté le gouvernement chinois, mais cette ouverture s’est révélée décevante : Pékin a été « très actif » en envoyant des arguments pour défendre son industrie mais s’est montré « très hésitant » à donner des réponses complètes aux questions de l’enquête, ont indiqué des responsables.
Mais tout le monde n’a pas coopéré
Une fois les faits établis, les responsables de la Commission ont décidé des tarifs.
BYD a reçu le prélèvement le plus bas (17,4 %) parce qu’il s’est engagé auprès des enquêteurs, tandis que SAIC a reçu un taux de 38,1 % pour son manque de coopération. De plus, les subventions reçues par les premiers étaient inférieures à celles des seconds. Étant donné que les tarifs proposés s’ajouteront aux 10 % existants, la SAIC sera confrontée à des droits d’importation de 48,1 % à compter du 5 juillet.
Face au manque d’informations, les responsables de la Commission ont dû recourir aux « meilleures données disponibles », c’est-à-dire aux données et aux idées provenant de « sources similaires » susceptibles de combler les chaînons manquants. Cette méthode – et l’enquête dans son ensemble – a été contestée avec véhémence par le ministère chinois du Commerce, qui affirme que la Commission a « artificiellement construit et exagéré » l’existence des subventions.
Le vice-président Dombrovskis insiste sur le fait que la diligence raisonnable a été appliquée.
« Nous avons donné toutes les opportunités aux entreprises chinoises et au gouvernement chinois de fournir leurs propres données, afin que nous puissions dresser le tableau le plus précis possible de la situation des subventions », a-t-il déclaré dans un communiqué.
« Nous avons également donné autant de temps que possible aux parties chinoises pour fournir ces informations – en fait, nous avons dépassé les délais légaux stricts. Cependant, le gouvernement chinois et un certain nombre d’entreprises ont choisi de ne pas coopérer pleinement. »
La « blessure » est à la fois présente et future
L’objectif principal de l’enquête est de déterminer si le recours aux subventions par la Chine pourrait causer un « préjudice » à l’industrie européenne. En d’autres termes, les entreprises européennes risquent de subir des pertes économiques insoutenables parce qu’elles ne peuvent pas rivaliser avec les importations à bas prix.
Lorsque l’enquête a été annoncée en septembre par la présidente Ursula von der Leyen, la « blessure » a été décrite comme une menace future qui devait être évitée par une action préventive. Mais mercredi, la Commission a indiqué que certains dégâts étaient déjà causés.
La part de marché des producteurs chinois de BEV est passée de 1,9 % en 2020 à 8,8 % au troisième trimestre 2023, une augmentation étonnante en très peu de temps. « Cette part de marché devrait atteindre 17 % d’ici 2025, car les producteurs chinois envisagent également d’augmenter leurs exportations vers l’UE », a déclaré Dombrovskis.
L’afflux soudain de BEV fabriqués en Chine, avec leurs prix attractifs, a immédiatement désavantagé les producteurs de l’UE, car il a empêché l’augmentation des prix qui aurait autrement dû se produire, réduisant ainsi les marges bénéficiaires, ont expliqué les responsables.
Si ce resserrement financier s’aggrave, les constructeurs automobiles européens ne parviendront pas à réussir leur transition des moteurs à combustibles fossiles vers les batteries électriques, comme le prévoit la législation européenne. Le secteur automobile représente 2,5 millions d’emplois directs et 10,3 millions d’emplois indirects. L’incapacité du bloc à suivre la course au BEV pourrait donc avoir des conséquences douloureuses.
La Commission a donc identifié « une menace de préjudice clairement prévisible et imminent » qui justifie l’imposition de mesures visant à réduire l’écart de prix.
