Avec la récente vague d’accidents aériens, les voyageurs pourraient se sentir moins en confiance. Mais voler devient-il vraiment dangereux ?
L’année 2024 a attisé les inquiétudes concernant les vols, en particulier ces dernières semaines, lorsque plus de 200 personnes ont perdu la vie dans deux incidents distincts à quelques jours d’intervalle.
Trente-huit personnes sont mortes dans le crash d’un avion d’Azerbaïdjan Airlines au Kazakhstan ; quatre jours plus tard, 179 personnes ont péri dans le crash d’un vol de Jeju Air en Corée du Sud.
Alors que les événements récents restent encore dans l’esprit de beaucoup, 2024 a été une année de catastrophes dans le secteur de l’aviation. Début janvier, un violent accident à Tokyo a choqué le monde, faisant cinq morts parmi les garde-côtes japonais, bien que les passagers de l’avion de Japan Airlines se soient enfuis sains et saufs.
Quelques jours plus tard, une partie d’un avion est tombée alors qu’il décollait de Portland, dans l’Oregon, laissant un trou béant. sur le côté du fuselage. Encore une fois, les 177 passagers ont survécu à l’atterrissage d’urgence, mais les conséquences de l’événement ont vu le grand constructeur Boeing à l’honneur toute l’année.
Au cours de l’été, la perte tragique d’un vol Voepass au Brésil a coûté la vie à 62 passagers et membres d’équipage.
En plus de cela, plusieurs rapports faisant état d’avions heurtant de fortes turbulences et blessant des personnes, dont un mortel sur un vol de Singapore Airlines, ont donné aux voyageurs des raisons de s’inquiéter pour leur sécurité.
Selon l’Aviation Safety Network, un total de 318 personnes sont mortes dans des accidents d’avion l’année dernière, faisant de 2024 l’année la plus meurtrière dans l’aviation depuis 2018.
Mais voler devient-il vraiment moins sûr et devrions-nous nous inquiéter si nous avons réservé un prochain voyage ?
Voler devient de plus en plus sûr
Le Dr Hassan Shahidi, président-directeur général de Flight Safety Foundation, une organisation à but non lucratif impliquée dans tous les aspects de la sécurité aérienne, a mis les choses en perspective pour L’Observatoire de l’Europe Travel.
« Sur l’ensemble de l’année 2023, il n’y a eu aucun décès d’avion commercial », dit-il. « À la fin de 2024, l’industrie aéronautique avait transporté 5 milliards de passagers dans le monde. Et jusqu’à il y a quelques jours encore, 2024 était sur le point de répéter ce phénomène de sécurité. enregistrer. »
Selon une étude du Massachusetts Institute of Technology (MIT), voler est aujourd’hui plus sûr que jamais..
Au cours de la période 2018-2022, le risque de mourir à cause du transport aérien a été estimé à 1 pour 13,7 millions d’embarquements de passagers. Cela représente une baisse par rapport à 1 pour 7,9 millions d’embarquements en 2008-2017 et une diminution importante par rapport à 1 pour 350 000 embarquements entre 1968 et 1977.
Des recherches menées par l’Embry-Riddle Aeronautical Academy ont montré que jusqu’à 80 % des accidents d’aviation peuvent être attribués à une erreur humaine. Une erreur de la part des pilotes serait responsable de 53 pour cent des accidents, tandis qu’une panne mécanique n’était considérée comme en cause que dans 21 pour cent des cas.
Airbus a étudié quelle partie du vol était le plus dangereux et a révélé que le décollage et l’atterrissage étaient les moments où les accidents étaient les plus susceptibles de se produire. Les deux accidents de décembre 2024 se sont produits lors de l’atterrissage, bien que d’autres facteurs soient en jeu.
Dans le crash de Jeju Air, par exemple, il a été signalé qu’un moteur avait été endommagé après avoir heurté un oiseau et que l’avion, pour une raison encore inconnue, n’avait pas déployé son train d’atterrissage lors de son atterrissage. L’enquête sera longue et complexe, et il faudra probablement un certain temps avant que nous comprenions exactement ce qui s’est passé.
« Cet accident a impliqué une multitude de facteurs, depuis les impacts d’oiseaux jusqu’à l’atterrissage sans train d’atterrissage ni volets », ajoute Shahidi. « Tout cela fera l’objet d’une enquête approfondie, les facteurs contributifs seront déterminés et des mesures seront prises pour garantir que cela ne se reproduise plus. »
Jeju Air a inspecté sa flotte de 737 avions de « nouvelle génération » (NG), mais par grande prudence. Rien jusqu’à présent ne suggère qu’il y ait un problème plus répandu avec l’avion. taper.
Il est conseillé aux compagnies aériennes d’éviter les zones de guerre
Le crash d’Azerbaijan Airlines était quelque chose d’un peu différent. Bien que les enquêtes soient en cours, les premières évaluations suggèrent que l’avion a peut-être été touché par les défenses aériennes russes, provoquant une dépressurisation et une perte de contrôle.
Cette évaluation rappellera une situation similaire d’il y a dix ans. En juillet 2014, un avion de la Malaysia Airlines a été abattu par les forces soutenues par la Russie à l’aide d’un missile sol-air alors qu’il survolait l’est de l’Ukraine. Les 283 passagers et 16 membres d’équipage sont morts.
L’enquête a recommandé aux États impliqués dans des conflits armés de fermer leur espace aérien et aux opérateurs d’évaluer minutieusement les risques lorsque les routes passent au-dessus de zones de conflit.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) publie des bulletins d’information sur les zones de conflit pour avertir les exploitants aériens des risques de sécurité potentiels. menaces.
Cependant, comme l’explique Janet Northcote, porte-parole de l’AESA, à L’Observatoire de l’Europe Travel, « l’AESA ne ferme pas l’espace aérien et n’a pas le droit d’imposer l’évitement de l’espace aérien. Mais les informations fournies ici s’inscrivent dans les propres évaluations de sécurité de chaque compagnie aérienne et sensibilisent à toute menace pour la sécurité aérienne.
Alors pourquoi Azerbaïdjan Airlines survolait-elle une zone de conflit ? Bien que de nombreuses compagnies aériennes occidentales aient cessé leurs opérations à destination et au-dessus de l’espace aérien russe, de nombreuses compagnies aériennes du Moyen-Orient et d’Asie continuent d’opérer dans cette zone.
Les transporteurs de Turquie, de Chine, des Émirats arabes unis et d’autres pays n’évitent pas l’espace aérien, malgré le risque.
« Les voyages aériens dans des zones de conflit connues comportent des risques importants », explique Shaihid. « Les compagnies aériennes doivent procéder à une évaluation des risques pour leurs itinéraires afin de garantir que les risques sont atténués et emprunter un itinéraire alternatif.
Néanmoins, aucune compagnie aérienne européenne ne dessert actuellement la Russie ou ne traverse son espace aérien, après avoir suivi les conseils de l’AESA et d’autres agences.
Chaque accident aérien rend le voyage aérien plus sûr
Le petit côté positif de la terrible année qu’a connue l’aviation est que chaque accident contribue à rendre le transport aérien plus sûr à l’avenir.
Comme l’a récemment écrit Simon Calder, correspondant de voyage du journal britannique Independent, « tous les événements aériens dramatiques de 2024 – mortels ou autres – seront analysés minutieusement pour comprendre ce qui peut être appris pour améliorer la sécurité future. »
Dans le cas des accidents de Jeju Air et d’Azerbaijan Airlines, les fameuses « boîtes noires » ont été récupérées et envoyées pour interrogatoire.
Ces deux boîtiers, de couleur orange vif, sont le Flight Data Recorder (FDR) et le Cockpit Voice Recorder (CVR) et devraient faire la lumière sur ce qui s’est passé avant l’accident.
Les enquêteurs sur les accidents sont sur le terrain au Kazakhstan et la Corée du Sud rassemble davantage de preuves, un processus qui pourrait prendre un certain temps. Suite à cela, les données collectées seront analysées dans un laboratoire pour déterminer la cause de l’accident.
Un rapport préliminaire sera probablement rendu public dans les semaines à venir, même si le rapport final prendra plus de temps.
À partir de ces rapports, diverses recommandations seront formulées pour éviter qu’une situation similaire ne se reproduise à l’avenir.
« L’un des points forts des processus de sécurité aérienne réside dans le fait que chaque fois qu’une tragédie se produit, nous analysons ce qui s’est produit et prenons les mesures appropriées pour garantir, dans la mesure du possible, que le même type d’accident ne se reproduise plus », explique Northcote.
Si l’on considère n’importe quel accident aérien majeur, il est possible de constater l’effet positif à long terme qu’il a eu sur la sécurité aérienne.
Par exemple, une collision au-dessus du Grand Canyon en juin 1956 entre un Super Constellation de la TWA et un DC-7 d’United Airlines a conduit à une amélioration des formes de contrôle du trafic aérien.
Après l’explosion du vol TWA 800 en vol en 1996, des modifications ont été apportées pour garantir que le carburant ne puisse pas être brûlé par une étincelle errante.
Sans la tragédie du 11 septembre, la Transportation Security Administration (TSA) n’aurait jamais été créée. Et grâce au (encore) disparu MH370 de Malaysia Airlines, tous les avions sont désormais suivis en temps réel.
« Ce cycle constant d’amélioration est fondamental pour maintenir la sécurité aérienne un record solide », déclare Northcote.
« Nous travaillons avec d’autres régulateurs, par exemple la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis et avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), pour garantir que les normes de sécurité aérienne sont élevées à l’échelle mondiale, et pas seulement en Europe. »
Alors que les fabricants, les compagnies aériennes et les régulateurs travaillent dur pour maintenir la sécurité dans le ciel, Northcote souligne que voyager en toute sécurité est un effort d’équipe.
« L’aviation jouit en général d’une excellente sécurité record, mais ce n’est pas une raison pour se reposer sur ses lauriers », dit-elle. « Ce solide bilan en matière de sécurité ne peut être maintenu que par de nombreuses personnes qui remplissent leur rôle chaque jour pour garantir la sécurité des opérations. »
