Pour le climat, le recours aux énergies fossiles n’est pas une option, tout comme le fait de laisser la transition écologique de l’Europe aux mains de Pékin, écrivent Janka Oertel et Jonas Parello-Plesner.
« Je vous appelle Laura Maersk ! » Un jour ensoleillé de septembre à Copenhague l’année dernière, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a baptisé le tout nouveau navire vert alimenté au méthanol de la superpuissance logistique danoise Mærsk.
Quelque 24 de ces bateaux ont déjà été commandés par le seul constructeur Mærsk, une petite révolution pour le champion européen et mondial qui compte 730 navires sillonnant les océans et qui avance avec ambition vers son propre objectif de neutralité carbone à l’horizon 2040.
Le méthanol vert est produit à partir de biomasse ou de carbone capturé à l’aide d’énergies renouvelables, ce qui en fait une alternative respectueuse du climat aux carburants traditionnels. Il s’agit d’une solution technique à un problème climatique de grande ampleur, car le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales, et une entreprise européenne est en tête. Cela semble presque trop beau pour être vrai.
Et il y a effectivement un hic : la Chine.
Les ambitions écologiques de l’UE se heurtent à la volonté simultanée de réduire les risques liés à la Chine. L’objectif est d’éviter une dépendance excessive à un seul fournisseur, comme cela a été le cas avec le gaz russe, qui s’est avéré un handicap stratégique pour l’Europe lorsque l’invasion de l’Ukraine par la Russie a été démontrée, même par des responsables politiques allemands réticents.
Mettre tous ses œufs dans le même panier d’autocrates est non seulement naïf, mais aussi tout simplement mauvais en matière de politique économique. Cependant, l’Europe risque de commettre à nouveau la même erreur en remplaçant sa dépendance aux hydrocarbures de la Russie par une dépendance verte de la Chine.
Pression énorme des concurrents chinois
Dans le domaine de l’énergie solaire, la domination des entreprises chinoises est déjà quasi totale ; dans l’industrie éolienne, six des dix premières entreprises mondiales sont désormais chinoises ; et l’industrie européenne des batteries et des véhicules électriques subit une énorme pression de la part des concurrents chinois.
Pour les dirigeants chinois, les technologies vertes sont le moyen de devenir le leader industriel et de dominer les chaînes d’approvisionnement internationales du futur. Le carburant vert pour le transport maritime ne fait pas exception.
Le voyage inaugural de Laura Mærsk a été assuré par un fournisseur néerlandais de méthanol à faible teneur en carbone. Des investissements sont en cours dans la production en Espagne et des projets pilotes entre le Danemark et les États-Unis sur les corridors de transport écologiques vers les pays en développement ont été lancés.
L’entreprise European Energy augmente également sa production de carburant vert au Danemark et pourrait être en mesure de produire jusqu’à 300 000 tonnes de méthanol vert par an. Des projets de construction de grande envergure à Pärnu, en Estonie, sont également en cours de préparation pour une production en 2028 – le potentiel est clairement là.
En 2030, Mærsk estime qu’elle produira à elle seule 6 millions de tonnes de méthanol par an. D’ici 2027, l’Europe n’en produira que 4,3 millions de tonnes et la Chine, près de 10 millions de tonnes.
Alors que la Chine est connue pour sous-promettre et sur-tenir ses ambitions en matière de technologies vertes en Europe, le contraire s’est souvent produit : les retards et les priorités réglementaires changeantes ont empêché l’Europe de rechercher sans relâche sa compétitivité dans un avenir vert.
Réduire rapidement les risques liés au climat signifie prendre à nouveau des risques économiques
En novembre dernier, Mærsk annonçait dans un communiqué de presse que l’entreprise « réduisait les risques » liés à ses « opérations à faibles émissions de carbone ». La solution se cachait dans les petits caractères du communiqué de presse.
L’arrivée du géant chinois de l’énergie éolienne Goldwind, qui livrera 500 000 tonnes par an à partir de 2026 avec des installations de production dans le nord-est de la Chine.
Et la réduction des risques liés au changement climatique se transforme rapidement en une réapparition des risques économiques. Ce processus est quelque chose que les dirigeants chinois tentent activement d’encourager. La dépendance des entreprises occidentales aux produits chinois ou au marché chinois a souvent contribué à atténuer les efforts réglementaires visant à limiter la domination chinoise et à accroître l’influence politique de la Chine.
Le méthanol vert n’est qu’un exemple d’une dynamique qui se déroule dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des technologies vertes : les entreprises chinoises produisent de haute qualité à une échelle extraordinaire et avec des politiques de prix agressives.
Ces prix sont souvent obtenus grâce à des subventions et à des conditions préférentielles sur le marché intérieur, qui ridiculisent l’idée d’une « égalité des chances » dans laquelle les conditions du marché font baisser les prix à la consommation.
Jusqu’à présent, c’est le Parti communiste et non le marché qui a fait baisser les prix des technologies vertes. L’Europe devra payer un prix politique plus élevé pour accepter pleinement cette offre.
L’Europe a pris conscience du défi chinois
Le niveau d’ambition et de volonté politique nécessaire pour concurrencer la Chine sur le leadership dans les technologies vertes sera sans précédent pour le prochain mandat d’Ursula von der Leyen et son programme de réduction des risques. Cela devra se faire à un moment où les défis sécuritaires sont considérables et où les contraintes budgétaires sont fortes.
L’Europe a pris conscience du défi posé par la Chine, mais elle tarde encore à saisir l’ampleur du problème et la vitesse à laquelle il se présente.
Maersk aura besoin de millions de tonnes de méthanol vert par an pour contribuer à la décarbonation des chaînes d’approvisionnement.
L’entreprise est prête à investir dans la transition, mais elle comprend et couvre également les risques : les 24 nouveaux navires au méthanol commandés sont des navires à double carburant, qui peuvent fonctionner à la fois au diesel et au méthanol.
Juste au cas où la tendance changerait.
Pour les entreprises, cette stratégie peut s’avérer judicieuse pour le climat, et le recours aux énergies fossiles n’est pas une option. Il en va de même pour l’abandon de la transition écologique de l’Europe entre les mains de Pékin.
