La Commission européenne ambitionne de disposer de 3,5 millions de bornes de recharge d’ici 2030.
Même si les véhicules électriques (VE) gagnent en popularité, les infrastructures qui les soutiennent ne suivent pas toujours le rythme.
Chaque année, les batteries deviennent plus puissantes, mais la disponibilité et la fiabilité des bornes de recharge restent des défis critiques.
Il y avait plus de 630 00 bornes de recharge publiques disponibles dans l’Union européenne en 2023, dont 61 % étaient situées dans trois pays seulement : l’Allemagne, la France et les Pays-Bas, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).
Au même moment, environ trois millions de véhicules électriques à batterie circulaient sur les routes.
« Nous devons avoir l’infrastructure, c’est la discussion de la poule et de l’œuf. Nous l’avons depuis 5 à 10 ans », a déclaré Klas Eliasson, consultant indépendant en matière de recharge de véhicules électriques et fondateur de Metergram.
« Devons-nous construire l’infrastructure ou attendons-nous d’abord que la demande vienne des voitures ? Et je pense que la réponse simple à cette question est que nous avons besoin des deux. Nous avons besoin des deux, et je pense que nous arrivons à un point où nous trouvons cet équilibre maintenant », a ajouté Eliasson.
Les initiés de l’industrie affirment que le secteur de la recharge va se développer.
« Je pense qu’ils vont être essentiels car sans recharge, les voitures ne fonctionneront pas. Il y aura donc une facilité d’accès, une facilité d’utilisation et une disponibilité. Des points de recharge sont donc nécessaires dans les lieux privés et publics », a déclaré Martin Cooper, directeur général d’Eleet EV, une entreprise qui fournit des solutions de recharge.
Fiabilité des bornes de recharge
Un rapport récemment publié par une société finlandaise de recharge de véhicules électriques indique qu’une transaction de recharge de véhicules électriques sur trois échoue.
Les erreurs de communication entre les unités de recharge et les backends, souvent dépendants de la technologie 4G, représentaient 47 % des échecs, tandis que les problèmes de verrouillage des câbles en étaient à l’origine de 44 %.
Les experts préviennent qu’il existe un risque que les premiers utilisateurs des véhicules électriques reviennent aux moteurs à combustion interne si ces problèmes ne sont pas résolus.
« Vraiment, ça devrait être facile. Nous allons à une gare et il y a un distributeur automatique, je veux avoir une bouteille d’eau ou une barre de chocolat, et ça marche à chaque fois », a déclaré Mikko Summala, directeur commercial du VE. fabricant de systèmes de recharge Willbert.
« Pourquoi ça ne marche pas avec ces machines complexes qui coûtent des dizaines de milliers ? » il a ajouté.
Les bornes de recharge nécessitent généralement une inscription sur une application, et il y en a souvent une différente pour chaque marque.
Les plus récents ont un modèle « plug and pay » où un utilisateur peut payer facilement pour recharger sa voiture en appuyant simplement sur une carte de crédit.
Ambition de l’UE
En 2023, le Conseil européen a officiellement adopté le règlement de l’Union européenne sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) pour soutenir l’électrification nécessaire pour atteindre la réduction proposée de 55 % des émissions de CO2 des voitures particulières.
Le règlement stipule que les chargeurs rapides d’une puissance de 50 kW ou plus doivent faciliter les paiements par carte, tandis que les codes QR peuvent également être utilisés pour les chargeurs de moindre puissance.
L’ACEA estime que 8,8 millions de bornes de recharge seront nécessaires d’ici 2030 avec la croissance actuelle du marché des véhicules électriques.
La Commission européenne vise à disposer de 3,5 millions de points de recharge d’ici 2030, ce qui nécessitera un taux d’installation annuel de 410 000 chargeurs, soit près de trois fois le dernier taux d’installation annuel.
Toutefois, elle n’est pas contraignante pour les acteurs du marché, tels que les fabricants de chargeurs pour véhicules électriques et les gestionnaires de réseau. La responsabilité incombe plutôt aux pays de l’UE, qui sont tenus d’intégrer ces objectifs dans leurs lois et politiques nationales.
« Pour les États membres, cela signifie avant tout qu’ils doivent fournir un projet de cadre politique, un cadre politique national, d’ici la fin décembre de cette année », a déclaré Gerd Leutner, associé chez CMS Berlin, au média sur la mobilité électrique Electrive. dans une interview plus tôt cette année.
L’AFIR stipule que des bornes de recharge rapide d’au moins 150 kW doivent être installées tous les 60 km le long des principaux corridors de transport de l’UE à partir de 2025.
Cependant, selon l’ACEA, environ un chargeur public sur huit dans les pays membres est un chargeur rapide.
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