L’incapacité à s’adapter aux nouvelles tendances dans la construction de véhicules électriques pourrait menacer non seulement la prospérité de la région, mais aussi ses démocraties et sa cohésion sociale, écrit Soňa Muzikárová.
Un sentiment d’appréhension s’empare de l’industrie automobile d’Europe centrale, alors qu’elle doit composer avec la transition vers la fabrication de véhicules électriques (VE), tout en se heurtant simultanément aux véhicules électriques chinois technologiquement avancés et hautement compétitifs.
Les enjeux ne pourraient pas être plus élevés. L’incapacité de s’adapter aux tendances émergentes pourrait menacer non seulement la prospérité de la région, mais également ses démocraties et sa cohésion sociale.
La compétence de l’ancien bloc communiste en matière de construction automobile vient d’un mariage de convenance entre son savoir-faire en ingénierie local et l’intégration progressive de la région avec les marchés d’Europe occidentale, largement considérés comme le pôle industriel allemand-Europe centrale et orientale.
Prenez la Slovaquie. Aujourd’hui, le pays est le leader mondial en termes de production de voitures par habitant, avec quatre grands constructeurs d’équipement d’origine (OEM), dont Volkswagen AG, KIA, Stellantis et Jaguar Land Rover, avec l’arrivée de Volvo.
La construction automobile représente 46,5% des ventes totales de l’industrie et 41,4% des exportations, selon l’Association nationale de l’industrie automobile.
Les équipementiers emploient directement plus de 170 000 personnes, un nombre qui atteint 255 000 si l’on compte un réseau dense de près de 400 fournisseurs locaux.
La construction automobile a en outre permis à la région de combler l’écart de prospérité avec ses voisins occidentaux, la Commission européenne estimant que son PIB par habitant ajusté au standard de pouvoir d’achat s’est multiplié par plusieurs depuis le milieu des années 90.
Aujourd’hui, la région envisage une autre transition économique profonde, alors que la quête de l’électrification des voitures s’intensifie, que l’UE prend au sérieux la promotion de la production locale et que les marques chinoises de véhicules électriques usurpent des parts croissantes des ventes en Europe.
Le passage à l’électrique n’est pas une virée
Les équipementiers présents en Europe centrale ont tracé leur chemin vers les véhicules électriques à des degrés divers. Volkswagen et Jaguar Land Rover ajouteront des versions électriques de leurs produits phares, notamment Porsche Cayenne et Defender, respectivement, au cours des prochaines années.
Volvo va étendre sa production de nouveaux véhicules électriques près de la ville slovaque de Košice en 2026, tandis que Stellantis prévoit d’augmenter sa production de quelque 400 000 voitures par an, dont la moitié seront des véhicules électriques.
Les sous-traitants ressentent également la pression de s’orienter vers de nouveaux composants de transmission électrique, ce qui entraîne des exigences croissantes en matière de capacités de R&D et d’investissements en capital, dans un climat géoéconomique marqué par les conflits armés, la hausse des taux d’intérêt et l’instabilité des prix de l’énergie.
Toutefois, selon une étude récente basée sur une enquête menée par le Centre pour l’entreprise privée internationale et l’Institut Adapt, seule une poignée de noms connus, tels que Matador, Continental ou Schaeffler, pourraient être à la hauteur de telles exigences.
De plus, certains pays d’Europe centrale se reposent sur leurs lauriers lorsqu’il s’agit de garantir les investissements stratégiques dans les batteries nécessaires pour étayer cette transition.
Alors que la Slovaquie a récemment accueilli le tout premier investissement étranger dans le secteur des batteries du chinois Gotion High Tech, la Pologne voisine a déjà dépassé les États-Unis en termes de capacité de production de batteries lithium-ion, devenant ainsi la deuxième plus grande capacité de production de batteries au monde, derrière la Chine.
Pendant ce temps, la Hongrie a attiré un afflux massif d’investissements chinois – de CATL, Eve Energy, Huayou Cobalt, BYD et Ningbo Zhenyu Technology – s’élevant à quelque 10 milliards d’euros (10,9 milliards de dollars) rien que l’année dernière.
Des viviers de talents en déclin ?
Dans le même temps, les approches des pays d’Europe centrale à l’égard de la Chine semblent se contredire, alors qu’ils préparent leurs chaînes d’approvisionnement pour la prochaine ère automobile. Alors que Budapest et maintenant Bratislava semblent accueillir les investissements chinois, Prague et Varsovie ont tendance à accueillir de manière omniprésente des investissements en provenance d’autres pays.
Une forte présence chinoise pourrait encore intensifier les interdépendances de l’Europe centrale avec Pékin à un moment où Bruxelles enquête sur des subventions potentiellement illégales aux véhicules électriques chinois et où l’origine des investissements est de plus en plus importante.
Les gouvernements ont tendance à sous-estimer la véritable exposition économique de la demande finale à la Chine, dans la mesure où les liens indirects via les chaînes d’approvisionnement sont souvent ignorés, selon une étude.
Mais il y a un autre piège. Pour le succès de leurs stratégies, les équipementiers, les sous-traitants et les investisseurs dépendent des compétences des travailleurs de la prochaine génération pour mener la transition.
Les réserves de talents se sont réduites dans des pays comme la Slovaquie, alors que ce pays de 5,5 millions d’habitants voit ses résultats en matière d’éducation se détériorer, perdant ses plus brillants au profit de Brno, Prague et d’autres endroits proches et éloignés, tout en faisant face à une démographie défavorable et à une politique d’immigration séparée de ses besoins économiques réels. .
Alors que ses voisins sont aux prises avec des tendances démographiques similaires, la Hongrie, par exemple, a récemment accéléré un nouveau projet de loi sur l’immigration, en vigueur depuis le 1er janvier, introduisant des catégories distinctes de permis pour travailleurs qualifiés et pour travailleurs invités en provenance de pays tiers.
Face à une telle situation difficile, les constructeurs OEM opérant en Slovaquie ont comblé le vide en créant des académies professionnelles spécialisées.
La Dual Academy de Volkswagen, par exemple, insuffle à ses programmes d’études d’ingénierie et d’électrotechnique modulaires et facilement mis à jour une couverture pertinente de l’auto-informatique, de la connectivité et de la cybersécurité, selon l’étude du CIPE.
Il faut davantage d’écoles professionnelles
Mais face à l’indifférence du gouvernement, l’intensification de ces programmes s’est révélée difficile. Les parents traînent également les pieds en matière d’enseignement technique et ont tendance à encourager leurs enfants à fréquenter plutôt des gymnases généralistes.
La bonne nouvelle est que les résultats du PISA 2022, qualifiés de « tragiques » par le ministre slovaque de l’Éducation, Tomáš Drucker, semblent avoir renouvelé l’engagement du pays en faveur d’une réforme des programmes scolaires – une entreprise qui a échoué à plusieurs reprises auparavant.
Cependant, en attendant que la réforme prenne racine, la meilleure solution pour le pays pourrait être de multiplier les écoles professionnelles mettant l’accent sur les compétences pratiques tout en s’ouvrant à l’arrivée d’une main-d’œuvre qualifiée de l’étranger.
