Dans cette édition de l’État de l’Union, nous nous concentrons sur les considérations de l’autorité européenne de la sécurité aérienne et de certaines compagnies aériennes visant à supprimer un pilote pour des raisons de coûts. Les pilotes s’y opposent farouchement.
Le monde s’est habitué aux remarques absurdes de Donald Trump.
C’est pourquoi les dirigeants européens les commentent rarement, ils se bouchent généralement le nez et passent à autre chose.
Mais la suggestion de Trump lors d’un rassemblement électoral selon laquelle les États-Unis ne protégeraient pas les alliés de l’OTAN qui ne dépensent pas suffisamment pour la défense a déclenché une rare réaction publique.
« Dangereux », « dérangé », « épouvantable » – telles étaient quelques-unes des réactions les plus amicales.
Voici le chef de la politique étrangère de l’UE, Josep Borrell :
« L’OTAN ne peut pas être une alliance militaire « à la carte », elle ne peut pas être une alliance militaire qui fonctionne en fonction de l’humeur du président américain à l’époque. Ce n’est pas « oui, non, oui, demain, non, ce sera ». ça dépend, qui es-tu ? Maintenant, allons, soyons sérieux. Soyons sérieux.
Lors d’une réunion des ministres de la Défense de l’OTAN cette semaine, les participants n’étaient pas non plus d’humeur à mâcher leurs mots.
« L’idée même de l’OTAN est qu’une attaque contre un allié déclenchera une réponse de l’ensemble de l’alliance et tant que nous soutiendrons ensemble ce message, nous empêcherons toute attaque militaire contre un allié », a déclaré le secrétaire général de l’OTAN, Jens Stoltenberg.
« Donc, toute suggestion selon laquelle nous ne nous défendons pas les uns les autres, que nous n’allons pas nous protéger les uns les autres, porte atteinte à notre sécurité à tous. »
Stoltenberg a également fait état de dépenses militaires record de l’alliance.
Dans la mesure où les décisions budgétaires sont prises sur plusieurs mois, les dépenses de l’OTAN ne peuvent pas être considérées comme une réponse directe à Trump – qui a un historique de remarques hostiles à l’égard de l’OTAN.
Cela reflète plutôt une réponse à l’agression russe et à Vladimir Poutine.
L’augmentation des dépenses militaires s’effectue dans un contexte économique plutôt difficile.
Cette semaine, le groupe aérospatial européen Airbus a publié ses derniers résultats. Les chiffres étaient mitigés, les prévisions financières pour 2024 étaient prudentes.
De manière générale, l’environnement financier est difficile pour l’industrie aéronautique qui cherche à réduire ses coûts partout.
Une option à l’étude est une réduction du nombre de pilotes aux commandes d’un avion de ligne, appelée « opérations d’équipage minimum étendues », eMCO.
Selon les pilotes, il s’agit d’une évolution très préoccupante qui se ferait au détriment de la sécurité.
Pour en discuter, nous avons été rejoints par Otjan de Bruijn, président de la European Cockpit Association.
Vous trouverez ci-dessous une transcription de notre entretien.
L’Observatoire de l’Europe : Vous représentez donc plus de 40 000 pilotes dans 33 pays – dites-nous pourquoi votre organisation est contre l’eMCO ?
De Bruijn : Ainsi, dans l’aviation, nous disposons d’une redondance et d’une sauvegarde pour tous les systèmes critiques pour la sécurité. Et cette philosophie est au cœur de l’aviation moderne. Pour vous donner un exemple, à bord des gros avions, chaque système critique pour la sécurité est installé en double ou en triple. Pour éviter cette panne cruciale, il y a actuellement également deux pilotes aux commandes d’un avion. Deux pilotes travaillent en équipe. Ils servent de système de surveillance du filet de sécurité critique, mais se surveillent également mutuellement, détectant les erreurs et atténuant les dangers potentiels avant qu’ils ne s’aggravent.
L’Observatoire de l’Europe : Quels sont les risques liés à un projet monopilote ?
De Bruijn : Ainsi, dans ce concept, lorsque ce pilote est là pendant des heures, pendant la phase de croisière, il devrait faire une pause toilettes. Et pendant cette pause toilettes, il n’y aurait pas de pilote. Ainsi, que se passe-t-il, par exemple, si à ce moment-là le contrôle aérien vous demande de dévier de votre trajectoire de vol s’il y a un incendie moteur ou de la fumée se développant dans le poste de pilotage ou un avertissement de collision, moi, en tant que pilote, je ne pourrai pas être responsable de la sécurité de mes passagers, de mon équipage et de mon avion.
L’Observatoire de l’Europe : Le concept de pilote unique est en cours d’évaluation par l’Agence européenne de la sécurité aérienne. À quel point cette évaluation est-elle avancée et avez-vous été consultés ?
De Bruijn : Ainsi, au cours des deux dernières années, un petit groupe de parties prenantes a été consulté, auquel nous avons effectivement également été consultés et impliqués. C’est la première fois dans l’histoire que l’Agence européenne de la sécurité aérienne commence à élaborer des règles sans avoir pour objectif de résoudre un problème de sécurité. Au lieu de cela, ils introduisent de nombreux problèmes de sécurité, et nous n’avons aucune confiance dans le fait que ce processus d’évaluation soit mené de manière indépendante et impartiale.
L’Observatoire de l’Europe : Qu’en est-il de vos employeurs, les compagnies aériennes, que pensent-ils de cela ?
De Bruijn : Eh bien, c’est très simple. Il est piloté commercialement par certaines compagnies aériennes qui voient la possibilité d’économiser de l’argent en réduisant le nombre de pilotes sur les vols long-courriers. Les compagnies aériennes pourraient être tentées par la perspective d’obtenir cet avantage concurrentiel en matière d’économies grâce à l’élimination de ce projet pilote. Cependant, ils pourraient être désagréablement surpris de découvrir que les incitations commerciales constituent un facteur extrêmement risqué dans le secteur de l’aviation. Et s’ils en doutent, ils n’ont qu’à s’adresser à Boeing.
