Les recherches menées par une organisation basée à Washington DC qui surveille les flux financiers illicites ont révélé que chaque année, des dizaines de milliers de travailleurs sur ces bateaux seraient piégés dans des conditions dangereuses.
Des conditions de travail dangereuses et forcées, parfois proches de l’esclavage, ont été détectées sur près de 500 navires de pêche industrielle à travers le monde, y compris dans plusieurs pays européens.
Il est cependant beaucoup plus difficile qu’on ne l’imagine d’identifier les responsables des abus en mer, en raison du manque de transparence et de surveillance réglementaire.
C’est ce que révèle un nouveau rapport de la Financial Transparency Coalition, une organisation à but non lucratif basée à Washington DC qui suit les flux financiers illicites.
Travaillant en étroite collaboration avec l’Associated Press, l’étude est une tentative globale d’identifier les entreprises exploitant des navires où des dizaines de milliers de travailleurs seraient chaque année piégés dans des conditions dangereuses.
Le rapport, publié cette semaine, révèle qu’un quart des navires soupçonnés d’abuser des travailleurs battent pavillon chinois, ainsi que de nombreux pays comme la Thaïlande, Taiwan et la Corée du Sud.
La situation n’est cependant pas bien meilleure en Europe, où des navires russes, britanniques et espagnols sont notamment accusés de mauvais traitements infligés aux pêcheurs.
Considérant que la recherche se concentre sur la pêche en haute mer, qui est traditionnellement une zone de non-droit échappant à la juridiction d’un seul pays, il est clair que la révélation de ces crimes ne fait qu’effleurer la surface d’un problème beaucoup plus vaste.
Le travail forcé dans l’industrie des fruits de mer est un phénomène rarement observé mais courant – et de plus en plus reconnu comme une « crise généralisée des droits de l’homme », selon les auteurs du rapport.
À l’échelle mondiale, on estime que jusqu’à 128 000 pêcheurs sont menacés de violence, de servitude pour dettes, d’heures supplémentaires excessives et d’autres conditions évoquant le travail forcé, selon l’Organisation internationale du travail de l’ONU.
Les entreprises européennes et américaines subissent une pression croissante pour assainir les chaînes d’approvisionnement dans les secteurs à forte intensité de main d’œuvre où les abus envers les travailleurs sont répandus.
Le Groupe d’action financière mis en place par le G7 – qui comprend la France, l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni – a récemment identifié l’exploitation forestière et minière illégale comme un facteur clé du blanchiment d’argent.
Le G7 a également encouragé ses membres à créer des bases de données accessibles au public pour sensibiliser aux flux financiers qui alimentent les crimes environnementaux.
L’industrie des produits de la mer, cependant, a jusqu’à présent échappé au même examen, en partie parce que les gouvernements manquent souvent d’outils pour réglementer ce qui se passe à des centaines de kilomètres des terres.
La Coalition pour la transparence financière a dressé une liste de 475 navires individuels soupçonnés de travail forcé depuis 2010.
Sur ce montant, les informations sur les pavillons n’étaient disponibles que pour environ la moitié du total – une autre indication de la nécessité d’une plus grande transparence en matière de propriété, selon le groupe.
Ils ont également constaté qu’environ 22,5 % des navires de pêche industrielle et semi-industrielle accusés de travail forcé entre 2010 et 2023 appartenaient à des entreprises européennes, en tête desquelles des entreprises espagnoles, russes et britanniques.
La vie quotidienne sur les navires
Même lorsque les travailleurs concernés ne sont pas européens, le comportement sans scrupules des armateurs de ces navires a des répercussions sur les consommateurs du continent.
« Le projet Outlaw Ocean a documenté le transfert forcé de plus d’un millier de Ouïghours et de membres d’autres minorités musulmanes à 2 000 milles de leurs domiciles dans le Xinjiang enclavé vers 10 usines de transformation de poisson dans la province côtière du Shandong depuis 2018 », Andrew Wallis, PDG de l’association caritative anti-esclavagiste Unseen, raconte L’Observatoire de l’Europe.
« Certaines de ces installations approvisionnent les grossistes de fruits de mer britanniques et européens, qui à leur tour vendent à des supermarchés tels que Tesco, Sainsbury’s, Waitrose, Morrisons et d’autres détaillants ; traiteurs approvisionnant les pubs, les hôtels et restaurants, les écoles et les universités ; et le Service national de santé », ajoute-t-il.
À bord de ces navires, la vie est souvent sombre.
Le Dr Chapsos de l’Université de Coventry a déclaré à L’Observatoire de l’Europe que les navires sont gérés par « des réseaux du crime organisé, recrutant des gens par tromperie, leur promettant du travail dans l’industrie de la pêche ».
Une fois à bord, « c’est l’enfer sur terre », dit-il.
« Ils sont souvent confrontés à « des retenues sur leur salaire, des passages à tabac, la confiscation de leurs passeports, la privation de nourriture et d’eau potable et même la mort par négligence ou violence », explique Wallis.
« Le projet Outlaw Ocean a révélé que les travailleurs qui capturent des calmars destinés à l’exportation pourraient être contraints de rester au large pendant plus de trois ans, les exposant au risque de maladies telles que le béribéri, causées par une pénurie de vitamine B1 présente dans les fruits et légumes frais. – entraînant quelques morts », ajoute-t-il.
Qui sont les gens derrière l’industrie ?
Wallis déclare à L’Observatoire de l’Europe que, dans l’ensemble, « l’État chinois, les entreprises et les pratiques commerciales sans scrupules ainsi que les entreprises européennes et occidentales exigent trop de profits de leurs chaînes d’approvisionnement » sont à blâmer.
Cette pratique n’est cependant pas totalement exempte de réglementation.
Tant en Europe que dans le monde, ces flottes pêchent dans ce que l’on appelle la zone économique exclusive d’autres États côtiers – que ce soit légalement ou illégalement.
Chaque État côtier a la responsabilité de surveiller sa zone maritime et il existe donc des réglementations.
« La question, » dit Chapsos, « est de savoir si l’État côtier a les moyens, les capacités et les capacités nécessaires pour contrôler efficacement ses eaux et si la corruption des fonctionnaires pour fermer les yeux joue un autre rôle important. »
Si un crime a lieu dans les eaux internationales ouvertes, il est censé être réglementé par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS).
Dans la charte, on trouve de nombreuses mentions de l’esclavage en mer.
L’un demande à chaque État de prendre des mesures efficaces pour prévenir et punir l’esclavage sur les navires battant son pavillon, tandis qu’un autre autorise l’arraisonnement des navires soupçonnés de se livrer à la traite négrière.
La question se résume souvent à « quel pays assumera la responsabilité de mettre en œuvre cela », explique Chapsos.
« Il s’agit de la haute mer, donc cela doit être fait collectivement par la communauté internationale, sous la direction et la coordination d’organisations internationales comme l’ONU, l’UE, l’UA, l’ASEAN », ajoute-t-il.
Il semble que ce ne soit pas aussi simple qu’il y paraît.
Quelle pourrait être la solution ?
La réponse est loin d’être simple, dit Wallis – et les problèmes semblent résider dans le besoin de profit et le manque de respect envers les travailleurs désespérés.
« Si vous n’êtes pas obligé de payer votre main-d’œuvre et de la placer dans une situation de travail forcé et de contrôle, alors vous réduisez vos coûts », explique Wallis à L’Observatoire de l’Europe.
Selon lui, il y a beaucoup de travail à faire par la communauté internationale, mais cela est réalisable – en Europe du moins.
« La mise en œuvre d’une législation obligatoire en matière de diligence raisonnable en matière de droits de l’homme ainsi qu’une loi tarifaire qui empêche les marchandises entachées par le travail forcé de pouvoir entrer sur le marché européen, ainsi qu’une application rigoureuse de la loi et des sanctions, seraient très utiles », ajoute Wallis.
Chapsos est d’accord, affirmant que les gouvernements peuvent faire « beaucoup » en termes de renforcement des réglementations sur les eaux et les activités internationales.
Premier sur sa liste ? Interdire les transbordements en mer.
Il s’agit du processus par lequel le navire de pêche transfère régulièrement ses captures à d’autres navires en mer pour les transporter jusqu’au site de débarquement, ce qui permet aux navires de pêche de rester en mer plus longtemps.
« Les transbordements sont généralement le moyen de transférer les pêcheurs victimes de trafic vers les navires et vice versa, donc réduire cette « offre » contribuerait à améliorer les contrôles », explique Chapsos.
Il suggère également la mise en place de contrôles plus stricts sur les sites de débarquement, notamment pour déterminer exactement qui fait partie de l’équipage de chaque navire ainsi que des contrôles de documents par les autorités de l’État.
Les mesures anti-corruption sont également cruciales, dit-il, avertissant que « ceux qui effectuent les contrôles pourraient être ou devenir corrompus ».
D’autres suggestions incluent l’établissement de certificats de capture de poisson.
Il s’agit d’une méthode similaire utilisée par les producteurs sur terre : il est possible de voir d’où vient la viande achetée dans les supermarchés avec des détails spécifiques sur l’agriculteur et d’où elle vient.
« Cela devrait également s’appliquer aux poissons, dès leur arrivée sur le site de débarquement », explique Chapsos.
Bien qu’il semble qu’une réglementation gouvernementale à grande échelle soit encore loin, le professeur suggère que même des profanes sans autorité peuvent contribuer à faire ne serait-ce qu’une petite différence dans la vie de ces expéditeurs.
« Les communautés côtières locales peuvent jouer leur rôle en signalant tout ce qui est suspect », dit-il, « en particulier dans les ports éloignés, elles peuvent jouer un rôle essentiel ; ils connaissent leur place mieux que quiconque, tous les pêcheurs victimes de trafic ou réduits en esclavage à bord se démarqueraient pour eux.
