L’enquête anti-subventions de la Commission européenne sur les véhicules électriques chinois a été décrite comme l’une des plus importantes de son genre.
Les véhicules électriques à batterie (BEV) fabriqués en Chine seront bientôt soumis à des droits d’importation lorsqu’ils seront introduits sur le marché sans frontières de l’Union européenne, où la demande pour ces produits respectueux de l’environnement a grimpé en flèche ces dernières années.
La Commission européenne a annoncé Mercredi, la première décision provisoire dans le cadre de son enquête anti-subventions pour les BEV assemblés en Chine, divisée par marques en fonction du niveau présumé de l’aide d’État reçue :
- BYD : 17,4 %
- Geely : 20 %
- SAIC : 38,1 %
- Autres producteurs de BEV en Chine qui ont coopéré à l’enquête mais n’ont pas été échantillonnés individuellement : 21 %
- Autres producteurs de BEV en Chine qui n’ont pas coopéré : 38,1 %
Ce niveau viendra s’ajouter aux droits d’importation existants de 10 % et défie les attentes de l’industrie d’un taux de 20 %. Cette surprise reflète les conclusions dommageables de la Commission, qui montrent comment le Parti communiste soutient lourdement toute la chaîne d’approvisionnement des BEV, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à l’expédition vers les ports européens.
Ces mesures seront introduites le 5 juillet si la Chine ne parvient pas à proposer des solutions convaincantes et efficaces pour remédier à ses pratiques déloyales. Pékin a longtemps refusé de s’engager avec ses alliés occidentaux pour résoudre les frictions commerciales et nie souvent la source même du problème.
En pratique, cette décision signifie que les marques chinoises et occidentales qui exploitent des usines dans le pays asiatique seront affectées par cette augmentation, mais de manière inégale. Par exemple : Tesla et BMW seront soumis au tarif moyen de 21 %, tandis que SAIC, avec qui Volkswagen et General Motors ont des coentreprises, sera soumis à un taux élevé de 38,1 %. (Tesla a déposé une « demande motivée » et pourrait se voir accorder son tarif sur mesure plus tard cette année.)
Il convient de noter que BYD, basé à Shenzhen,, qui vise à conquérir 5% du marché européen des BEV, a obtenu le taux le moins prononcé du groupe. BYD a fait une percée rapide dans le secteur et plus tôt cette année a arraché à Tesla la couronne de premier fabricant mondial de BEV.
« Cela s’appuie sur des preuves claires de notre enquête approfondie et dans le plein respect des règles de l’OMC (Organisation mondiale du commerce). Nous allons maintenant dialoguer avec les autorités chinoises et toutes les parties en vue de finaliser cette enquête », a déclaré Valdis Dombrovskis, vice-président de la Commission. -Président en charge du commerce, a indiqué dans un communiqué.
« Notre objectif est de rétablir des règles du jeu équitables et de garantir que le marché européen reste ouvert aux producteurs de véhicules électriques chinois, à condition qu’ils respectent les règles commerciales convenues au niveau mondial », a-t-il ajouté.
La fureur immédiate de Pékin
Bruxelles craint profondément qu’en raison des généreuses subventions de Pékin, les entreprises européennes ne soient pas en mesure de rivaliser avec les producteurs chinois et soient finalement exclues d’un secteur de plus en plus lucratif, comme cela s’est produit pour les panneaux solaires.
Les ventes de BEV fabriqués en Chine ont augmenté à un rythme étonnamment intense : de 57 000 nouvelles unités vendues en 2020 à plus de 437 000 en 2023, selon Eurostat, y compris des modèles d’entreprises occidentales comme BMW, Renault et Tesla. Sur la même période, la valeur de ces transactions est passée de 631 millions d’euros à 9,66 milliards d’euros.
Une étude par Transport and Environment (T&E) indique que la part de marché des marques chinoises sur le marché européen des BEV est passée de 0,4 % en 2019 à 7,9 % en 2023 et pourrait dépasser 20 % d’ici 2027 si la tendance se poursuit sans relâche.
La Commission a déjà établi l’existence d’aides d’État à plusieurs volets en Chine, qui prennent notamment la forme de subventions, de prêts bon marché, de crédits garantis par l’État, de réductions d’impôts, d’exonérations de TVA et de prix réduits sur les biens et services.
Le but de l’enquête, officiellement lancée en octobre après le discours sur l’état de l’Union d’Ursula von der Leyen, est de déterminer si cette aide pourrait, dans le futur, causer un « préjudice » à l’industrie européenne. En d’autres termes, des pertes insoutenables de volumes de ventes, de marges bénéficiaires et de parts de marché.
La décision provisoire annoncée mercredi indique que la Commission estime que la menace est réelle et que des mesures radicales sont nécessaires pour éviter le pire.
Cette décision a immédiatement déclenché la fureur de Pékin. Dans une déclaration cinglanteun porte-parole du ministère du Commerce a déclaré que l’enquête équivalait à un « acte protectionniste pur et simple » qui « construisait artificiellement et exagérait les soi-disant subventions » et « saperait » les efforts du bloc pour atteindre la neutralité climatique d’ici 2050.
« La Commission européenne tient d’une main le haut étendard du développement vert et de l’autre le bâton du « protectionnisme », politisant et militarisant les questions économiques et commerciales », a déclaré le porte-parole.
La Chine « prendra résolument toutes les mesures nécessaires pour défendre fermement les droits et intérêts légitimes des entreprises chinoises », a ajouté le porte-parole.
Des représailles du tac au tac sont presque garanties. Dans les semaines qui ont précédé cette annonce, Pékin avait intensifié son discours et pointé du doigt les secteurs de l’agriculture et de l’aviation, très sensibles pour le bloc, comme cibles possibles.
Attention à l’écart
Les droits de douane supplémentaires qui s’appliqueront à partir de juillet visent à rendre les BEV fabriqués en Chine plus chers à vendre dans le bloc et à rapprocher leurs prix finaux de ceux de leurs concurrents européens. Selon Bruxelles, cela permettra de réduire l’écart et de garantir une concurrence loyale.
Mais il reste à voir dans quelle mesure cet écart sera comblé.
Les entreprises chinoises vendent leurs BEV en Europe à un prix beaucoup plus élevé que dans leur pays d’origine, un phénomène que le Rhodium Group a décrit comme la « prime européenne ». Cela leur laisse suffisamment de marge de manœuvre pour s’adapter aux tarifs, qui pourraient être absorbés en interne sans nécessairement les répercuter sur les consommateurs.
Outre les aides d’État, les producteurs chinois bénéficient également de faibles coûts de main-d’œuvre et d’énergie, d’un accès facile aux matières premières et d’un écosystème robuste pour produire des batteries. De plus, l’économie chinoise connaît un ralentissement alimenté par une demande intérieure atone, ce qui rend les entreprises encore plus dépendantes des exportations à l’étranger.
« Des droits de l’ordre de 40 à 50 % – sans doute encore plus élevés pour les fabricants verticalement intégrés comme BYD – seraient probablement nécessaires pour rendre le marché européen peu attrayant pour les exportateurs chinois de véhicules électriques », a déclaré le groupe Rhodium dans un rapport d’avril..
Néanmoins, imposer ce genre de droits de douane époustouflants serait risqué pour Bruxelles, car les États membres restent divisés sur la mesure dans laquelle le bloc devrait lutter contre les pratiques déloyales de Pékin.
En novembre, les mesures provisoires seront soumises à un vote parmi les États membres pour les rendre permanentes. Il faudra ici une majorité qualifiée pour annuler les prélèvements, un seuil rarement mais certainement pas impossible à atteindre.
Tous les regards seront tournés vers l’Allemagne, premier exportateur mondial de voitures qui, au fil des décennies, a étendu sa présence en Chine et accru sa dépendance à l’égard du marché.
L’Association allemande de l’industrie automobile (VDA), soutenue par des groupes comme BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen, a déjà clairement exprimé son opposition aux tarifs douaniers supplémentaires, arguant que ceux-ci ne seraient pas « adaptés au renforcement de la compétitivité de l’industrie automobile européenne ». » et pourrait déclencher un « conflit commercial majeur ».
La pression de l’industrie, couplée aux divisions au sein de la coalition tripartite du chancelier Olaf Scholz, indique que Berlin votera en faveur d’une baisse des tarifs douaniers en novembre.
La Hongrie, qui a attiré les investissements de BYD, est également considérée comme un adversaire garanti. D’autres pays à l’esprit libéral, comme la Suède et l’Irlande, ont exprimé des réserves mais sans s’opposer explicitement à ces droits.
De l’autre côté du débat, la France, dont les constructeurs automobiles sont moins exposés au marché chinois, est largement considérée comme le principal bailleur de fonds de l’enquête. L’Italie a récemment exprimé son soutien à l’initiative et a appelé l’UE à suivre l’exemple américain, où le président Joe Biden a annoncé des droits de douane de 100 % sur les BEV fabriqués en Chine.
Réagissant à cette nouvelle, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a souligné l’importance du « commerce libre et équitable » et a appelé à davantage d’actions revendicatives pour garantir l’accès aux matériaux essentiels et à une énergie abordable. L’Organisation européenne des consommateurs (BEUC) a déclaré que les tarifs supplémentaires étaient « nécessaires pour créer des conditions de marché plus équitables », mais a averti que cela « ne devrait pas donner lieu à un chèque en blanc pour les constructeurs automobiles européens pour garder les voitures électriques hors de portée des consommateurs au motif qu’elles restent trop chères ». « .
